Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Разработка модели управления информационно-технологическим комплексом железнодорожного транспорта

  • Автор (авторы):
    Казаков Олег Леонидович, Лобанов Михаил Юрьевич
  • Дата публикации:
    31.05.17
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    ФГБОУ ВО "Московский политехнический университет"

 Разработка модели управления информационно-технологическим комплексом железнодорожного транспорта

Development of the model for the management of the information and technological complex of railway transport

 

Казаков Олег Леонидович

Kazakov Oleg Leonidovich

доктор технических наук, профессор

ФГБОУ ВО "Московский политехнический университет"

E-mail: olekazakov@gmail.com

Лобанов Михаил Юрьевич

Lobanov Mikhail Yurievich

магистр

ФГБОУ ВО "Московский политехнический университет"

E-mail: lobanovmikh23@gmail.com

Аннотация

Управление информационно-технологическим комплексом рассматривается в качестве инвестиционного процесса и решается задача выбора наилучших проектов из числа сравнимых между собой предлагаемых проектов с учетом их зависимости между собой и от действующих проектов, а также при бюджетных ограничениях.

Abstract

Management of the information and technological complex is considered as investment process and the problem of the choice of the best projects from number of the offered projects comparable among themselves taking into account their dependence among themselves and from the existing projects is solved, and also , at the budgetary restrictions.

Ключевые слова

Управление информационно-технологическим комплексом, инвестиционный процесс, показатели эффективности проектов, ранжирование зависимых проектов, многокритериальный выбор.

Keywords

Management of the information and technological complex, investment process, project success criteria, contingent project ranking, multicriterion choosing.

Введение

Информационно-технологический комплекс (ИТ-комплекс) можно представить как взаимосвязанную совокупность методов переработки разрозненных исходных данных в надежную и оперативную информацию, предназначенную для принятия эффективных управленческих решений, посредством новейших программно-аппаратных средств с анализом, оценкой обоснованности и целесообразности их внедрения в конкретные сферы деятельности субъектов рынка и практику менеджмента [1].

Главная цель ИТ-комплекса  состоит в повсеместном обеспечении информацией технологических процессов и сфер деятельности железнодорожного транспорта, в создании информационной основы для достижения максимальной эффективности его работы в условиях рыночной экономики.

Управление ИТ-комплексом включает в себя: модели процессов создания и поддержки сервисов, организационную структуру подразделения, развитие  информационной технологии, подготовку кадров, повышение эффективности управления информационными ресурсами на основе усиления связей между операциями и процессами основного бизнеса компании.

Управление ИТ-комплексом  компании осуществляется несколькими подразделениями. Так, департамент информатизации занимается проектами – анализирует потребности компании, определяет приоритеты, формирует бюджет. Проектно-конструкторское бюро по системам автоматизации осуществляет поддержку и занимается развитием автоматизированной системы управления перевозками, также координирует работы по интеграции функционирующих систем в единую автоматизированную систему управления.

Компания эксплуатирует много унаследованных систем, а вообще в холдинге используется более 700 автоматизированных систем [2]. Основное эксплуатационное подразделение компании – Главный вычислительный центр. Он занимается внедрением и эксплуатацией всех информационных систем, включая мониторинг и диагностику. В его ведении находится система жизнеобеспечения центров обработки данных и парка компьютеров компании.

Появляется необходимость моделирования управления ИТ-комплексом железнодорожного транспорта для  информационно-интеллектуального обеспечения наилучшим способом. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан. 

На данный момент, к наиболее важным направлением развития относят внедрение современных систем управления перевозочным процессом на базе комплексной информатизации железнодорожной отрасли, а также наращивание объемов внедрения цифровых систем передачи данных в связи с высоким темпом роста объемов освоения отдаленных территорий России.

Автор работы [1] производил оценивание управления ИТ-комплексом железнодорожного транспорта с помощью модели, разработанной путем адаптации метода анализа иерархий на основе влияния эффекта синергизма на подсистемы. Однако, эффективная деятельность фирм, предприятий и организаций в долгосрочной перспективе, обеспечение высоких темпов их развития и повышения конкурентоспособности в значительной мере определяется уровнем их инвестиционной активности. Реализация инвестиционных проектов на предприятии служит повышению его экономических показателей. Поэтому в данной статье предлагается моделировать управление ИТ-комплексом железнодорожного транспорта в качестве инвестиционного процесса.

 

Постановка задачи

 

Под управлением ИТ-комплексом железнодорожного транспорта будем понимать выбор  наилучших проектов из числа  предлагаемых для осуществления проектов.

Каждый инвестиционный проект характеризуется следующими величинами:

- количество базовых периодов (месяц, квартал, год, пятилетка и др.), в течение которых будут поступать доходы от его осуществления;

- суммарные доходы в -ый базовый период;

- ставка дисконтирования в -ый базовый период;

- количество базовых периодов, в течение которых будет осуществляться последовательное инвестирование в него финансовых ресурсов;

- суммарные инвестиции в -ый базовый период.

В работах [3, 4] исследована методика ранжирования нескольких предлагаемых для реализации инвестиционных проектов с учетом их зависимости от действующих проектов. Преимущество отдается тому проекту, у которого наибольшие значения чистой приведенной стоимости ( ), индекса рентабельности (  ) и внутренней нормы прибыли ( ), а значение дисконтированного срока окупаемости инвестиций (  ) наименьшее.

Однако применение этих показателей связано с некоторой сложностью, т.к. они противоречивы: преимущество по одному из них не гарантирует того же по другому. Поэтому доказывается [4] достаточность использования двух показателей экономической эффективности, рассчитываемых [5, 6] при изменяющейся ставке дисконтирования для нестационарного оттока денежных средств инвестиций и неординарного потока денежных поступлений, генерируемых этими инвестициями в течение прогнозируемого срока:

- чистая приведенная стоимость

, (1)

 

- индекс рентабельности инвестиций

 

.   (2)

 

Также приводятся правила [4], позволяющие рассчитать указанные обобщенные показатели  и  для совокупности проектов, и исходя из этого, для любой пары возможных проектов определить с учетом действующих проектов, какой проект из этой пары является экономически лучше, являются ли они экономически несравнимыми или равнозначными.

Предлагается с помощью перечисленных выше показателей оценивать достоинство каждого из предлагаемых проектов с учетом влияния на него действующих проектов. Выбор из числа  предлагаемых проектов одного наилучшего для осуществления проекта по указанным показателям производится с учетом зависимости выбираемого проекта и действующих проектов. Выбор следующего наилучшего проекта из числа  оставшихся предлагаемых проектов производится таким же образом, но с учетом зависимости от расширенного состава действующих проектов за счет ранее выбранного предлагаемого проекта. И так продолжается до тех пор, пока не произойдет ранжирование всех  предлагаемых проектов.

Казалось бы, следуя указанной методике, можно провести ранжирование всех  предлагаемых проектов, а затем выбрать из них  наилучших проектов. Однако, оказывается, что в зависимости от того, какой проект из предлагаемых будет добавлен в число действующих, ранжирование остальных предлагаемых проектов может меняться.

Приведем простой пример, в котором обозначим действующие проекты множеством , а предлагаемые проекты множеством . Пусть множество  включает три предлагаемых проекта, имеющих оценки эффективности соответственно ,  и , известно их ранжирование  с учетом действующих проектов , а также с учетом добавления к действующим соответственно предлагаемых проектов ,  и . Тогда при добавлении к действующим проектам первого из предлагаемых проектов ранжирование будет , второго -  и третьего - .

Таким образом, ранжирование всех предлагаемых проектов с учетом действующих проектов становится невозможным, так как оно зависит от последовательности вводимых предлагаемых проектов в число действующих. Поэтому ставится задача разработки модели управления ИТ-комплексом железнодорожного транспорта, позволяющей определять обоснованный выбор  наилучших проектов из числа  сравнимых между собой предлагаемых проектов множества с учетом множества  действующих проектов. Причем количество  выбираемых наилучших проектов не является постоянной величиной и зависит от бюджетных ограничений. Это количество определяется составом проектов, необходимыми инвестициями для каждого из них и финансовыми возможностями по вводу их в число действующих.

 

Способ решения поставленной задачи

В связи с невозможностью однозначного ранжирования  сравнимых между собой предлагаемых проектов для выбора из них некоторого числа  наилучших проектов предлагается ранжировать варианты выбора проектов.

Каждый такой -ый вариант  является подмножеством множества  предлагаемых проектов, , и содержит  разных проектов,

.  (3)

Тогда конечное множество всех таких вариантов определяется без затруднений следующим образом:

, (4)

где - финансовые возможности по вводу новых проектов в число действующих,

- необходимые инвестиции для -ого выбираемого проекта из числа предлагаемых.

Таким образом, для решения поставленной задачи необходимо предложить методику выбора наилучшего варианта  из известного множества  вариантов.

Экономическую эффективность совокупности  проектов можно оценивать с помощью обоснованной выше пары показателей чистой приведенной стоимости () и индекса рентабельности (  ), но при этом они должны определяться обощенно для всей совокупности проектов, включающей множество  выбираемых проектов и множество  действующих проектов, , с учетом влияния всех этих проектов друг на друга [4].

Тогда решение поставленной задачи определяется по зависимости:

, (5)

где  - множество Парето.

 и  - соответствующие показатели всего множества проектов .

Выбор окончательного варианта  может быть осуществлен только с помощью дополнительной информации. позволяющей ранжировать уже сами эти показатели. Обычно для этого используется экспертная информация.

 

Заключение

 

Актуальность разработки модели управления информационно-технологическим комплексом железнодорожного транспорта во многом обусловлена огромной социально-экономической ролью транспортных услуг в экономике России. Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях предоставляют единственную возможность для перевозки грузов и передвижения пассажиров. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота.

Существенную роль в функционировании и развитии экономики железнодорожного транспорта играют  инвестиции. Изменения в количественных соотношениях инвестиций оказывают воздействие на объем производства и занятости, структурные сдвиги и экономическую безопасность. Поэтому особое значение имеет совершенствование управления ИТ-комплексом железнодорожного транспорта, рассматриваемое в качестве инвестиционного процесса.

Выбор наилучших, или наиболее выгодных  проектов из числа предлагаемых для осуществления в ИТ-комплексе железнодорожного транспорта соответствует наиболее эффективному управлению этим комплексом. Определение экономически более выгодного ИТ-проекта осуществляется с помощью показателей чистой приведенной стоимости и индекса рентабельности. Однако значения этих показателей зависят от совокупности взаимовлияющих друг на друга действующих проектов, а следовательно, ранжирование предлагаемых проектов осложняется.

Построенная модель позволяет учесть указанные особенности инвестиционного управления ИТ-комплексом железнодорожного транспорта и обеспечивает более обоснованное принятий решений.

Дальнейшие исследования необходимы для решения задачи выбора единственного варианта наилучших проектов из полученного множества Парето вариантов.

 

 Библиографический список

1. Федорова Н.О. Методы и модели управления информационно-технологическим комплексом железнодорожного транспорта : Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. 2014.

2.  Шашенкова Е.А., РЖД: консолидация, виртуализация, cloud, ИТ-Текст -новостной ресурс, 2014, URL: http://www.it-text.ru/home/rzhd-konsolidaciya-virtualizaciya-cloud/

3. Казаков О.Л., Грушин О.И. Проведение ранжирования инвестиционных проектов с учетом их взаимного влияния друг на друга / Управление экономическими системами: электронный научный журнал. №7 (43), 2012.

4. Казаков О.Л., Петренко А.А. Выбор показателей для ранжирования инвестиционных проектов / Управление экономическими системами: электронный научный журнал. №1 (61), 2014.

5. Инвестиции: Учебник / Под ред. В.В.Ковалева, В.В.Иванова, В.А.Лялина. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2003.

6. Казаков О.Л. Метод учета зависимости инвестиционных проектов при их ранжировании / Научно-аналитический журнал: Актуальные проблемы социально-экономического развития России. № 1, 2012.

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516