Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Структурно-логическая модель определения эффективности внедрения инноваций

Инновации.Инвестиции | (35) УЭкС, 11/2011 Прочитано: 16748 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Обухова О.В.
  • Дата публикации:
    24.11.11
  • № гос.рег.статьи:
    0421100034/0473
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    УрГУПС

Структурно-логическая модель определения эффективности внедрения инноваций

Structural and logical model of determining the effectiveness of innovation

 

Обухова О.В.

аспирант (ассистент)

Кафедра «Экономика транспорта», УрГУПС

ovobuhova@mail.ru

 

Аннотация

Производить оценку эффективности внедрения научно-технических разработок в практическое применение на железнодорожном транспорте, без применения достоверных математических моделей не всегда возможно. В данной статье рассматриваются профили результатов и критерии эффективности внедрения результата, с учетом влияния факторов моральных, эстетических, социальных и других, которые практически не поддаются количественной оценке, для последующего составления математической модели определения эффективности внедрения инновационных разработок.

Annotation

To assess the effectiveness of the implementation of scientific and technical developments into the practical usage in the rail is not always possible without the use of the reliable mathematical models. This article is about the results of profiles and criteria of the effectiveness for the introduction of results for making a mathematical model for determining the effectiveness of introducing innovative elaborations taking into account the influence of moral, aesthetic, social and other factors, which practically are not quantifiable. 

Ключевые слова

Математическая модель, инновации, эффективность, эффект интеграции, железнодорожный транспорт, ОАО «РЖД»

Keywords

A mathematical model, innovations, effectiveness, effect of the integration, railways, JSC «RZD» 

Смещение вектора экономического развития Российских железных дорог в сторону инноваций требует обеспечения сбалансированности инновационной и инвестиционной деятельности корпорации и новых подходов к оценке эффективности инновационно-инвестиционных проектов. В отрасли железнодорожного транспорта широко используются технологии, основанные чаще всего на доказательствах, поэтому иногда бывает сложно оценить эффективность внедрения конкретных результатов современных технологий, техники, продукции без применения достоверных математических моделей.

Инвестиционные проекты рождаются из потребностей предприятия. Условием жизнеспособности инвестиционных проектов является их соответствие инвестиционной политике и стратегическим целям предприятия, находящим основное выражение в повышении эффективности его хозяйственной деятельности, что трудно осуществимо без внедрения новых технологий и новой техники. 

Инвестиционные проекты можно оценивать по различным критериям: с точки зрения их социальной значимости, масштабам воздействия на окружающую среду, степени вовлечения трудовых ресурсов и т. п. Однако центральное место в этих оценках принадлежит эффективности инвестиционного проекта, под которой в общем случае понимают соответствие полученных от проекта результатов как экономических (в частности прибыли), так и внеэкономических (снятие социальной напряженности в регионе) и затрат на проект [1].

Эффект улучшения технико-экономических показателей предприятия, при внедрении новой техники или технологий реализуется не только на этапе внедрения, но и на последующих стадиях жизненного цикла инноваций, т.е. в сфере их производства и использования, как в рамках конкретного предприятия, так и за его пределами. Таким образом, это одно из проявлений эффекта интеграции, который связан с объединением в рамках одной производственной системы подразделений, выполняющих разнообразные предпроизводственные, производственные и управленческие функции, что приводит к существенному взаимному влиянию отдельных предприятий железнодорожного транспорта на всю отрасль в целом [2].

Можно выделить следующие формы проявления эффекта интеграции:

1) реализация в производственно-технологической системе железнодорожной отрасли принципа оптимального управления, используемого при принятии решений касающихся внедрения новой техники и технологий;

2) реализация в производственно-экономической системе принципа выбора из нескольких предложенных вариантов внедрения новой продукции, техники и технологий, используемых в перевозочной деятельности наиболее оптимального по экономическим показателям;

3) достижение реальной гибкости производственных процессов на различных предприятиях железнодорожного транспорта и повышение производительности труда при комплексном решении поставленных задач на всех стадиях основного производственного цикла, а также на вспомогательных производственных предприятиях;

4) повышение надежности и скорости перевозки грузов и пассажиров за счет внедрения на предприятии инноваций.

В общем случае эффект повышения гибкости производства проявляется:

– в переходе на новый уровень технологий;

– в сокращении себестоимости предоставляемых услуг;

– в росте среднегодовой производительности;

– в ускорении удовлетворения потребностей потребителей на рынке перевозочных услуг.

Особый интерес представляет последняя из перечисленных выше составляющих, так как до конца отработанных методов ее расчета в настоящее время не существует.  

Повышение эффективности производства в значительной мере связано с высоким процентом внедрения инновационных продуктов, техники или технологий в ОАО «РЖД» в целом. Создание на предприятиях отрасли отдельных подразделений занимающихся внедрением новой техники, как правило, не достигает нужного эффекта.

Основные пути повышения эффективности внедрения инноваций, как с экономической точки зрения, так и со стороны технического переоснащения, многообразны. В области железнодорожного транспорта приемлемы несколько основных путей повышения эффективности внедрения новых технических средств, технологий, продуктов, предназначенных для выполнения определенных функций. К основным направлениям можно отнести следующее:

– повышение надежности используемой техники и их элементов;

– введение различного рода избыточности (дополнительные элементы, облегченные режимы работы и т. п.) в целях именно повышения эффективности и надежности производства;

– коренное изменение структуры и принципов функционирования отдельных предприятий железнодорожного транспорта и отрасли в целом.

Первые два способа обычные для эволюционного развития технических средств.

Первый из них с позиции конструктора системы является наиболее консервативным, так как предполагает лишь улучшение исходной элементарной базы.  

Во втором способе заложено определенное качественное изменение самой структуры системы, что весьма существенно с точки зрения ее конструктора.

Последний путь является отображением качественного скачка в развитии техники. Обычно он не является прямым продолжением одного из двух первых путей (хотя и подготавливается ими в определенной степени), а скорее вытекает из невозможности или экономической нецелесообразности решать требуемую техническую задачу старыми средствами.

Таким образом, создание более надежных и более эффективных технических средств желательно и даже необходимо. Однако почти всегда все же приходится иметь дело с таким улучшением указанных показателей, которое, в свою очередь, сопряжено с ростом экономических издержек. В связи с этим на практике приходится всегда соизмерять тот эффект, который ожидается от внедрения новой техники, с затратами, связанными с ее внедрением, то есть возникает необходимость проводить оценку экономической эффективности техники.

Вопрос оценки экономической эффективности не настолько прост, чтобы сводиться к простому вычислению суммы затрат и получаемого дохода от внедрения новой техники. Важны так же факторы моральные, эстетические, социальные и другие, которые практически не поддаются количественной оценке. В настоящее время в теории математической надежности наиболее распространены задачи на условную оптимизацию, которые можно сформулировать в двух следующих формах:

1) необходимо добиться требуемого уровня определенного показателя надежности (или оперативной эффективности) таким образом, чтобы связанные с этим экономические издержки были минимально возможными;

2) необходимо добиться максимально возможного уровня определенного показателя надежности (или оперативной эффективности) таким образом, чтобы связанные с этим экономические издержки не превышали некоторого допустимого уровня.

Иначе говоря, эти задачи являются обычными задачами математического программирования, сформулированными в терминах теории надежности. То есть, на практике, когда в отрасли железнодорожного транспорта широко используются технологии, основанные чаще всего на доказательствах, подчас сложно оценить экономическую эффективность внедрения конкретных результатов современных технологий, техники, продукции без применения достоверных математических моделей [3].

Синтез математической модели – довольно трудоемкий творческий процесс. Нужно исходить из желаемого результата и поставленных задач [4]. Необходимо определить показатели эффективности внедрения результата и непосредственно профили результата.

В качестве критериев эффективности внедрения (индикаторов, моделей конечных результатов – МКР) используются известные и общепризнанные показатели, а также наиболее информативные для каждой конкретной ситуации внедрения результата НИР [5].

Так как, в результате внедрения достижений научных разработок предполагается инновация и внедрение нового научно обоснованного решения, в экономических расчётах учитывается этап жизненного цикла НИР по созданию современных транспортных технологий, новой техники, изготовлению промышленных образцов, товарных знаков, серийное производство, использование произведенных изделий или технологий в перевозочной практике. Это все и является профилями результата.

Таким образом, структурно-логическая схема построения математических моделей расчета экономической эффективности внедрения результатов научно-исследовательской деятельности в практическое применение, представлена на рис. 1.

o1

 

Рисунок 1 – Структурно-логическая схема построения математических моделей расчета экономической эффективности внедрения результатов научно-исследовательской деятельности в практическое применение на предприятиях железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в целом

При этом оценивается:

инновационный результат с коммерческим (финансовым) эффектом, который может быть получен после внедрения НИР (НИОКР), при продаже (покупке) его результатов (патента, свидетельства, товарного знака, новых транспортных технологий и др.), за что могут выплачиваться финансовые средства;

экономический эффект – от экономии финансовых, материальных и других средств, кадровых ресурсов, от сокращения сроков перевозки, увеличения оборота вагона, оказания платных услуг с использованием методик, полученных в результате внедрения результатов НИР и др.;

предотвращенный экономический ущерб – от снижения аварий и крушений на железнодорожном транспорте, при внедрении новой техники или технологии;

обобщенный транспортный эффект – качество жизни связанное со здоровьем, социальный, управленческий (организационно-методический), учебный (учебно-методический), экологический (медико-экологический), научный (научно-технический) эффекты, сами могут дать инновационный, экономический эффект или обеспечить предотвращенный экономический ущерб через определенный промежуток времени и т.д.

– экономическая эффективность определяется соотношением полученного эффекта от внедрения НИР и затрат на выполнение и внедрение результатов НИР. 

Показатели эффектов внедрения инноваций в железнодорожную отрасль  являются одновременно моделями конечных результатов в системе ОАО «РЖД», которые обычно используются в повседневной работе для управления качеством оказанных услуг, оценки работы предприятий железнодорожного транспорта, при лицензировании и/или, как индикаторы качества, отражающие конкретные изменения в сфере транспортных услуг для отдельного человека, всего населения региона или проявляются в субъективном восприятии человеком качества предоставляемых ему услуг до и после внедрения результата НИР.

Математическая модель позволяет проводить сравнительный анализ показателей эффективности для различных НИР (НИОКР), выполненных в различных научно-исследовательских учреждениях за счет средств федерального бюджета и может применяться органами управления, научно-исследовательскими учреждениями (организациями) и отдельными научными коллективами (сотрудниками), занимающимися планированием, разработкой и реализацией прикладных и фундаментальных научно-исследовательских работ в интересах повышения их эффективности и качества для решения проблемы в масштабах отрасли,

В целом работа по внедрению результатов выполнения научно-исследовательских работ сотрудниками транспортных университетов способствует повышению качества предоставляемых услуг, сокращению сроков перевозок, улучшению качества жизни работников предприятий железнодорожного транспорта. В результате проводимой работы уменьшилось число аварий и крушений, количество дней нетрудоспособности в ряде структурных подразделений, улучшился целый ряд других показателей, характеризующих эффективность и качество работы железнодорожного транспорта.

При моделировании эффективности внедрения результатов научно-исследовательской деятельности в практическое применение учитывалось то, что экономический эффект в железнодорожной отрасли имеет положительное значение, если он достигается совместно с транспортным эффектом от лучшего качества предоставляемых услуг, использования новой техники в производственном процессе предприятий железнодорожного транспорта, уменьшения потерь рабочего времени и людских ресурсов в результате аварий, по причине сильно изношенного парка подвижного состава, при этом он связан с прямыми экономическими выгодами от повышения производительности труда и косвенными экономическими выгодами, которые определяются величиной предотвращённого экономического ущерба. 

Библиографический список

1. Вакулина Г.М. Вероятностные модели в оценке инвестиционных проектов. // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. № 1, 2011.  

2. Крюков С.В. Методы и модели оценки и выбора инвестиционных проектов: Монография // Рост. гос. экон. унив. – Ростов н/Д., – 2001.

3. Гуров А. Н., Андреева И. Л. Применение информационной системы для оценки эффективности внедрения достижений медицинской науки в работу практического здравоохранения // «Информационно-измерительные и управляющие системы», № 12, т. 8, 2010.

4. Завалищин Д.С., Обухов Т.В. Размещение объектов дорожной инфраструктуры // Научно-технический журнал «Транспорт Урала»: Екатеринбург, № 3 (30), 2011.

5. http://www.science-bsea.bgita.ru/2011/les_2011/rjabkov_ekonomik.htm

Bibliography

1. Vakulina G.M. Probabilistic models in the evaluation of the investment projects. / / Bulletin of the Urals State University of Railways. 2011. № 1.

2. Kryukov S.V. Methods and models for the evaluation and selection of the investment projects: Monograph / / Rostov State. Econ. univ. - Rostov n / D, - 2001.

3. Gurov A.N., Andreyev I.L. The application of information system to assess the effectiveness of the implementation of progress of medical science into the work of the practical public health / / "Information-measuring and control systems», № 12, v.8, 2010.

4. Zavalishchin D.S., Obukhov T.V. Placement of road infrastructure objects // Scientific journal «Transport of the Ural». № 3 (30), 2011.

5. http://www.science-bsea.bgita.ru/2011/les_2011/rjabkov_ekonomik.htm

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018
(111) УЭкС, 5/2018
(112) УЭкС, 6/2018
(113) УЭкС, 7/2018

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516