Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Государственно-частное партнерство как механизм финансирования модернизации инфраструктуры

Инновации.Инвестиции | (35) УЭкС, 11/2011 Прочитано: 32951 раз
(2 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Климов Павел Евгеньевич
  • Дата публикации:
    17.11.11
  • № гос.рег.статьи:
    0421100034/0462
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    Государственный университет Министерства финансов РФ

Государственно-частное партнерство как механизм финансирования модернизации инфраструктуры

Public-Private Partnership as a Mechanism of Financing of  Infrastructure Modernization

Климов Павел Евгеньевич

аспирант

Государственный университет Министерства финансов РФ

кафедра: Финансы

Klimov P.E.

postgraduate student

of the State University of the Ministry of Finance

of the Russian Federation

E-mail: Klimov-p2008@yandex.ru

Аннотация. Статья посвящена рассмотрению государственно-частного партнерства с позиции оценки его как механизма финансирования модернизации инфраструктуры. Особое внимание автор уделяет анализу факторов, которые влияют на успешную реализацию проектов государственно-частного партнерства, а также выявлению рисков, возникающих в процессе осуществления таких проектов.

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, модернизация инфраструктуры, повышение эффективности управления объектами, риски ГЧП, схемы финансирования инфраструктурных проектов.

Вопрос необходимости ускорения модернизации отечественной инфраструктуры продолжает оставаться актуальным, особенно в свете возможного усиления нестабильности в российской экономике из-за финансово-экономических сложностей[1] в некоторых странах Евросоюза, которые могут оказать негативное влияние на экономику России вследствие высокого уровня внешнего долга российских банков. Примером возможных последствий может послужить финансовый кризис 2008-2009 годов, который еще раз подтвердил неустойчивость экономики, основанной на экспорте сырьевых ресурсов.

Темпы падения ВВП в ходе этого кризиса в России оказались выше, чем в других развитых странах и составили 7,9%. Это связано с тем, что на протяжении последних лет цены на энергоносители на мировых рынках были сильно завышены, вместе с тем, российская экономика за это время уже успела «привыкнуть» к таким ценам. В результате, снижение цены в 2008-2009 годах до более адекватного значения оказалось тяжелым ударом как по бюджетной системе, так и по экономике в целом.

Для того чтобы снизить влияние на страну подобных событий, необходима структурная модернизация экономики, о необходимости которой часто говорят представители власти,[2] экспертного сообщества и бизнеса. Весь вопрос в том, как эту модернизацию проводить и какое значение для этого имеет развитие  транспортной, энергетической, телекоммуникационной и других видов инфраструктуры, включая как строительство новых, так и реконструкцию уже существующих объектов.

Ни для кого не секрет, что значительная часть отечественной инфраструктуры является сильно изношенной и морально устаревшей. Это приводит к следующим проблемам.

  • Низкое качество инфраструктуры резко снижает экономическую эффективность функционирования как частного, так и государственного секторов экономики.

Для бизнес-структур это может выражаться в росте себестоимости продукции, усложнении реализации новых проектов, возрастании эксплуатационных и других рисков.

Для государства это означает рост расходов на эксплуатацию инфраструктурных объектов по причине их материального и морального износа, снижение темпов роста налоговых поступлений.

  • Создается угроза безопасности, в т.ч. экономической.

Нарушение работы стратегически важных инфраструктурных объектов может иметь очень серьезные последствия. Это хорошо показал случай с аварией на подстанции «Чагино» 25 мая 2005 года, которая действовала без капитального ремонта с 1963 года. Тогда половина Москвы оказалась без электричества, что вызвало многочисленные проблемы, как экономического, так и социального характера.

  • Потребители услуг инфраструктуры, которые находятся в разных регионах, не могут получать их с одинаково высоким качеством.

Это особенно актуально для России, если учесть дифференциацию регионов по уровню социально-экономического развития.

Вместе с тем, такие отрасли инфраструктуры, как дорожное хозяйство, электроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство и ряд других, находятся под контролем государства, так как имеют важное социально-экономическое значение. Текущее состояние объектов этих отраслей требует огромных финансовых вложений на их обновление и расширение. Однако на сегодняшний день у государства нет достаточного объема финансовых средств для осуществления таких инвестиций, особенно в условиях снизившихся доходных бюджетных поступлений.

Причем, большинство инфраструктурных объектов находятся в ведении региональных и муниципальных властей, для которых проблема нехватки бюджетных средств особенно актуальна. Ситуация осложняется тем, что уровень бюджетной обеспеченности значительно различается от региона к региону, и если одни регионы имеют возможность содержать большую часть инфраструктуры, то в других – бюджетных средств не всегда хватает на ее текущее поддержание, не говоря уже о реконструкции (а тем более модернизации), в которой нуждаются очень многие инфраструктурные объекты, особенно в сфере ЖКХ.

Инфраструктурные инвестиции можно профинансировать заимствованиями, следуя «золотому правилу»[3] государственных финансов, однако использование этого метода зависит от имеющихся бюджетных ограничений в отношении бюджетного дефицита и объема государственного долга. На сегодняшний день предельный объем государственного долга субъекта федерации регулируется статьей 107 БК РФ и не должен превышать общий годовой объем доходов бюджета без учета безвозмездных поступлений. К тому же, эффективность работы государственных предприятий в сфере инфраструктуры зачастую оставляет желать лучшего.

Таким образом, можно выделить две основные проблемы для модернизации экономической инфраструктуры. Во-первых, это ограниченное количество бюджетных средств, которые могут быть использованы в качестве инфраструктурных инвестиций, а во-вторых, низкая эффективность строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры.

Заметим, что с такого рода проблемами сталкивались и другие страны. Например, в 1990-е годы возникла серьезная необходимостью ускоренного развития инфраструктуры у ряда европейских стран. Это было связано, с одной стороны, с ускорением экономического роста, с другой, с усилением интеграционных процессов среди европейских стран и образованием Европейского Союза (ЕС). И то и другое потребовало ускоренного развития инфраструктуры: как создания новых, так и модернизации старых инфраструктурных сетей, что требовало крупных финансовых затрат. Особенно сильно это коснулось новых членов ЕС – стран Центральной Европы и Балтии (Чехии, Эстонии, Венгрии, Латвии, Литвы, Польши, Словении и Словакии), которые в начале своего перехода к рыночной экономике унаследовали широкие инфраструктурные сети, находившиеся в очень плохом состоянии.

К началу 90-х годов государства Евросоюза не могли удовлетворить потребности экономики в услугах инфраструктуры, финансируя инфраструктурные объекты только за счет бюджетных средств. При этом не было возможности достаточно быстро мобилизовать эти средства ни за счет повышения налогов, ни за счет увеличения дефицита бюджета и государственного долга. В первом случае выросла бы инфляция, а во втором – размер бюджетного дефицита и государственного долга. И то и другое могло привести к нарушению условий Маастрихтского соглашения,[4] что было недопустимо. Кроме того, многочисленные исследования показали, что государственный сектор, в силу ряда причин, чаще всего функционирует менее эффективно, чем частный, как в отношении объема финансовых вложений и затрат времени, так и качества выпускаемых товаров и услуг.

В качестве выхода из сложившегося положения было предложено привлечь частный капитал к финансированию и управлению объектами инфраструктуры. Это должно было повысить эффективность управления этими объектами и обеспечить доступ к дополнительному капиталу для их дальнейшего расширения и совершенствования. При этом существовал запрет на приватизацию данных объектов, поскольку вследствие их стратегической значимости государство должно было располагать эффективными рычагами управления.

Решением этих задач послужило создание механизма государственно-частного партнерства (ГЧП), в результате использования которого государство приобретало финансовые и управленческие ресурсы частного сектора, оставляя за собой контроль над объектами инфраструктуры, а частный капитал получал доступ к тем секторам экономики, которые до этого были для него закрыты, поскольку полностью находились в ведении государства. В условиях зрелости и высокой конкуренции на большинстве доступных рынков, доступ к новым секторам экономики давал значительные возможности для частного капитала к расширению своей деятельности и получению стабильной прибыли.

В настоящее время существует достаточно много различных определений государственно-частного партнерства, каждое из которых, подчеркивает ту или иную его сторону. Специалисты обычно выделяют два подхода в его толковании.

Согласно первому подходу, суть ГЧП заключается в том, что оно заменяет собой приватизацию и является как бы косвенной приватизацией или полуприватизацией (semi - privatization).  В соответствии со вторым подходом, ГЧП находится на границе отношений власти и бизнеса, не являясь ни институтом приватизации, ни институтом национализации, а только формой повышения эффективности исполнения государством своих функций,[5] в том числе обеспечения бесперебойного предоставления населению общественных благ.

Разница в подходах обусловлена, в том числе тем, что изначально[6] ГЧП использовалось, в первую очередь, как замена приватизации, однако постепенно акцент сместился,  на возможность повышения эффективности строительства и эксплуатации инфраструктурных и других объектов путем объединения возможностей государственного и частного капитала. Практика показала, что специализированный частный оператор может гораздо эффективнее управлять объектами инфраструктуры, например, в сфере ЖКХ, чем государственная компания с традиционными методами бюджетного финансирования.

С точки зрения автора, наиболее содержательно определить ГЧП как форму объединения государственного и частного капитала и организации совместного управления, которое нацелено на решение задач социально-экономической политики, обеспечивает повышение эффективности капитала, разделение рисков и выгод.

Государственно-частное партнерство, как правило, предполагает специфические схемы проектного финансирования, что позволяет обеспечить ряд преимуществ финансового характера по сравнению с бюджетным финансированием. Сравним процессы традиционного бюджетного финансирования и финансирования ГЧП-проектов, которые изображены на рисунке.[7]

k1

Рис. 1 Процессы традиционного бюджетного финансирования и

финансирования ГЧП-проектов

Исходя из этих схем видно, что основное отличие заключается в том, что в процессе реализации ГЧП-проекта органы государственной власти не сами взаимодействуют со множеством компаний, которые задействованы в его реализации, но непосредственно взаимодействуют только с частным партнером, который сам заключает необходимые договора и контролирует их выполнение. При этом, как правило, создается специальная компания как отдельный инвестиционный проект, а частный партнер осуществляет функции, сходные с функциями генерального подрядчика.

Основными преимуществами такой схемы финансирования являются следующие.

  • Повышается экономическая эффективность проекта.

Привлечение к реализации проекта частного бизнеса через механизм ГЧП позволяет государству получить ряд преимуществ, которые имеет частная компания, тем самым решая проблему более низкой эффективности государственного финансирования по сравнению с частным, а также сократить долю бюджетного финансирования за счет привлечения частного капитала.

  • Частный партнер берет на себя основную долю строительных и операционных рисков.

В случае реализации проекта с помощью механизма ГЧП, издержки на проектирование и создание объекта инфраструктуры, включая внеплановые, как правило, берет на себя частный партнер. Кроме того, на него ложатся внеплановые расходы во время эксплуатации объекта.

  • Снижается объем единовременных инвестиций.

Правительство может избежать необходимости крупных заимствований, распределив часть инвестиционных затрат по всему сроку проекта в виде платежей частному партнеру. Это особенно актуально, когда имеются достаточно жесткие бюджетные ограничения. Значительная часть затрат, окупается денежными потоками, которые генерируются проектом, кроме того увеличивается налоговая база как за счет самого проекта, так и за счет роста деловой активности.

Однако, несмотря на все преимущества государственно-частного партнерства, можно увидеть, что не все ГЧП-проекты успешно завершаются. В качестве примера эффективного проекта ГЧП можно привести проект по расширению и модернизации международного аэропорта в Варшаве, пассажиропоток которого в короткий срок требовал увеличения пассажирского и грузового оборота аэропорта почти вдвое. Без привлечения частного капитала и ноу-хау реализовать такой проект было бы невозможно. По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма  Hochtief AG. Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, из которых до 80% финансирования пришлось на частную сторону.[8]

В свою очередь, неудачей завершилась попытка сооружения отрезка стратегически важного автобана в Чехии (D47) протяженностью в 80 км. Власти, не имея достаточного опыта в ГЧП, выбрали недобросовестного партнера. Предложенная им структура финансирования в конечном счете сводилась к перекладыванию всех рисков на государство. В итоге чешское правительство вынуждено было расторгнуть проект, выплатив при этом значительную неустойку.[9]

Анализ практики ГЧП позволяет выявить основные факторы успешной реализации таких проектов, а также основные риски, с которыми приходится сталкиваться инициаторам проекта и которые могут привести к значительному увеличению стоимости всего проекта. При этом важно понимать, что используя такой опыт в России, необходимо учитывать социально-экономические, политические, правовые и другие особенности. Важно это потому, что одинаковые риски в разных странах выгоднее закрывать разными инструментами, исходя из имеющихся возможностей.

В качестве основных факторов, влияющих на успешную реализацию ГЧП-проектов, можно выделить следующие:

  • Политическая поддержка.

Политическая поддержка важна, во-первых, из-за сложности проекта, а во-вторых, вследствие необходимости активного взаимодействия с администрацией. В России на данный момент ситуация такова, что о необходимости партнерства государства и бизнеса говорят много и на самом высоком уровне, на практике же, как показало исследование, проведенное совместно Центром  развития государственно-частного партнерства и Институтом современного развития,[10] лишь немногие субъекты федерации применяют его на практике либо стремятся к этому.

  • Институциональная и нормативно-правовая база. Практика показывает, что важным условием широкого применения механизма ГЧП является специальный закон или ряд законов. При этом самое главное, чтобы такой закон не носил декларативный характер, а исходил из практической необходимости. Кроме того, необходим координирующий орган, который будет способствовать взаимодействию партнеров, осуществлять мониторинг, создавая информационную базу для анализа, и обобщать опыт, полученный в процессе реализации проектов.

На сегодня в России нет федерального закона о ГЧП, однако наиболее активные региональные власти приняли свои законы о государственно-частном партнерстве, а некоторые (например, Москва), реализовывают ГЧП-проекты, опираясь на свое инвестиционное законодательство.

Это означает, что принципиальное применение ГЧП возможно и без специального законодательства, так как такие проекты сами по себе не имеют ничего принципиально нового. Однако в силу сложности таких проектов, в контракты необходимо вносить ряд ковенантов, которые бы способствовали снижению уровня возможных рисков. Кроме того, сам контракт является очень сложным как с юридической, так и с финансовой точки зрения, что требует высокой квалификации его составителей. А, как известно, проблема нехватки высококвалифицированных кадров в органах власти стоит достаточно остро, особенно в регионах. Поэтому принятие специального законодательства необходимо, в первую очередь, для массового использования механизма ГЧП.

  • Состояние отечественного финансового сектора. ГЧП-проекты, как правило, очень крупные и большая часть финансирования осуществляется за счет заемных средств. Соответственно, кредиторами могут выступать только крупные банки или банковские консорциумы. Кроме того, зрелый финансовый сектор может нивелировать больше рисков за счет возможности использования большего количества финансовых инструментов хеджирования рисков.

Недавний финансовый кризис показал, что хотя российский финансовый сектор стал надежнее за последние годы, но проблема всеобщей нехватки ликвидности была как никогда актуальна.

  • Качественная подготовка проектов. При подготовке проектов большое значение имеет глубокая проработка бизнес-планов, т.к. в противном случае под такой проект просто не удастся привлечь финансирование. Кроме того, имеет значение размер проекта, т.к. обычно гораздо сложнее получить финансирование под более крупные проекты, особенно при недостаточно зрелом финансовом секторе. Поэтому целесообразным может быть раздробление одного крупного проекта на несколько более мелких подпроектов и привлечение финансирования уже под каждый подпроект в отдельности.
  • Эффективные рыночные механизмы. Для эффективного проведения конкурсных процедур, этот процесс должен быть максимально прозрачным, чтобы обеспечивать конкуренцию при предложении цены. Однако следует учесть, что одной из наиболее частых причиной пересмотра условий проекта в процессе его реализации являются чрезмерно агрессивные конкурсные заявки претендентов.

Работы в этом направлении уже ведутся. Например, планируется создание электронного ресурса с подробной информацией по каждому запускающемуся ГЧП-проекту, но стоит помнить, что при желании практически любые конкурсные процедуры можно сделать простой формальностью. Чтобы этого не случилось, важно грамотно использовать аудит эффективности.

Среди основных рисков, возникающих в процессе реализации проектов ГЧП, с точки зрения государственного партнера, можно выделить следующие.

  • Риск выбора недобросовестного или неопытного партнера. И в том и в другом случае скорее всего произойдет значительное увеличение стоимости проекта, так как усиливается риск недостаточной проработки проекта, а также целый пучок строительных и операционных рисков. Даже если эти риски несет на себе частный партнер, значительное ухудшение его финансового состояния вынудит правительство увеличить бюджетные ассигнования по проекту, чтобы избежать дефолта проекта. Поэтому желательно работать с компаниями, имевшими опыт реализации подобных проектов и зарекомендовавшими себя как надежные партнеры. 
  • Риск невозможности привлечения финансирования. Этот риск напрямую связан с предыдущим и заключается в том, что основной объем финансирования осуществляется за счет займов. В случае недостаточной проработки проектов, а также под особо крупные проекты привлечь заемное финансирование будет достаточно сложно. В качестве выхода из такой ситуации можно предложить разбивать весь проект на несколько подпроектов и привлекать финансирование под каждый такой подпроект. 
  • Риск дефолта частного инвестора. Даже если частный партнер реализовал уже не один подобный проект, реализация системных рисков, таких, как, например, недавний финансовый кризис, может привести компанию к дефолту и поставить на грань банкротства. В этом случае, как было указано выше, государство будет вынуждено увеличить бюджетные ассигнования по проекту, чтобы избежать дефолта проекта.
  • Риск искажения информации о будущих затратах и рисках. Хотя органы власти снижают посредством ГЧП объем краткосрочных обязательств, они берут на себя довольно внушительный объем долгосрочных, как правило, обязуясь либо покупать определенный объем товаров и услуг, производимых частным партнером, независимо от реальных потребностей, либо гарантировать определенный уровень доходов частному партнеру. Чаще всего государство покупает продукцию или услуги частных партнеров без должной проработки долгосрочного  прогноза потребностей в этой продукции или услугах. В результате оно берет на себя завышенные обязательства. Кроме того, трудно спрогнозировать предстоящие выплаты по выданным гарантиям.

Такие искажения, в конечном итоге, могут повлечь за собой значительный рост бюджетных расходов по проекту по сравнению с ранее запланированным, который потребует поиск дополнительных финансовых средств. Этот риск важно учитывать при принятии решения о целесообразности применения механизма ГЧП по отношению к конкретному объекту инфраструктуры, что требует серьезного финансово-экономического анализа.

  • Риск недостаточной проработки инвестиционного предложения. Частного инвестора удастся привлечь только в том случае, если предполагаемый проект будет инвестиционно привлекательным. Этот риск на сегодняшний день особенно актуален для России, так как одной из значимых проблем органов власти является неспособность грамотно «упаковать» проект для инвестора. Решением этой проблемы является привлечение грамотных специалистов и обучение уже работающих сотрудников. 

Заметим, что ГЧП-проекты в форме концессий уже применяются в России, как на федеральном, так и на региональном уровнях. При этом в российской практике достаточно популярной является модель BOOT.[11] В Москве, например, по такой схеме финансирования построены очистные сооружения в Южном Бутово (объем инвестиций – 31,140 млн. евро), очистные сооружения Зеленограда (объем инвестиций – 65,304 млн. евро), мини-ТЭС на биогазе Курьяновских очистных сооружений и ряд других объектов.

Это означает, что в современных условиях есть принципиальная возможность применения механизма ГЧП для развития инфраструктуры, однако количество таких проектов в масштабах страны невелико.  

ГЧП-проекты в инфраструктуре очень сложны, и их финансирование является «высшим пилотажем» финансового менеджмента, так как в процессе их подготовки и реализации возникает множество финансовых и нефинансовых рисков, которые могут привести к значительному удорожанию или даже дефолту проекта.

В результате реализация проекта с помощью ГЧП может быть более дорогостоящей и сложной, чем использование только бюджетного финансирования. Например, как отмечают Сергей Пахомов и Геннадий Караваев,[12] опыт Москвы показывает, что иногда реализация проекта с использованием механизма ГЧП оказывается дороже, чем проект, который осуществляется исключительно за счет бюджетных средств.

Поэтому перед принятием решения о реализации того или иного инвестиционного проекта с помощью этого механизма, необходимо провести очень серьезный финансово-экономический анализ, который позволит ответить на вопрос, целесообразно ли использовать этот механизм, с точки зрения бюджетной эффективности, или дешевле и проще будет прибегнуть к государственному финансированию. Однако в сложившейся экономической ситуации, для которой характерен дефицит бюджетных средств на всех уровнях власти, привлечение частного капитала является одной из наиболее реальных схем финансирования инфраструктурных проектов.

Использование механизма ГЧП может являться действенным средством модернизации инфраструктуры отечественной экономики, особенно в таких сферах, как ЖКХ, утилизация бытовых отходов, где эффективность работы специализированного частного оператора значительно выше. Но вместе с тем, сейчас необходимо значительные усилия направлять на создание благоприятных внешних условий, которые, как показывает практика, в значительной степени определяют успешность разработки и реализации ГЧП-проектов.

Литература

1. Государство и бизнес: институциональные аспекты. М.: ИМЭМО РАН, 2006 – 155 с.

2. «Развитие государственно-частного партнерства в регионах ЦФО: инвестиции и инфраструктура», Москва, 2010 – 127 с.

3. Акитоби Б., Хемминг Р., Шварц Г. Государственные инвестиции и государственно-частные партнерства // Вопросы экономики 40. – 2007. – 30 с.

4. Бюджетное финансирование ЖКХ [Электронный ресурс] // БЮДЖЕТ.RU. URL:http://bujet.ru/article/51853.php

5. Варнавский В.Г. Частно-государственное партнерство [Электронный ресурс] // Экспертный канал “Открытая экономика”. URL:http://www.opec.ru/article_doc.asp?d_no=50578

6. Государственно-частное партнерство в современной России // Бюджет. – 2007. –  №9.

7. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России [Электронный ресурс] // Lobbying.ru. URL:http://lobbying.ru/print.php?article_id=2359

8. Государственно-частное партнерство: теория и практика // Вопросы экономики. – 2008. –  №8.

9. Коровин Е. Кредитный риск проектов частно-государственного партнерства и механизмы поддержки. Выступление на круглом столе «Федеральные инструменты поддержки инвесторов», 10 октября 2006 г. [Электронный ресурс] // Регионалистика. URL: http://regionalistica.ru/project/investproject/fed_instr



[1] Имеется в виду так называемый долговой кризис в Греции, Испании и Италии.

[2] См. Послание Президента РФ Федеральному Собранию от 12.11.2009 г.

[3] В соответствии с «золотым правилом» государственных финансов текущие расходы должны финансироваться налогами, а капитальные — займами.

[4] Темпы инфляции не должны быть выше, чем на 1,5% среднего показателя трех стран ЕС с наименьшим уровнем инфляции. Бюджетный дефицит не должен превышать 3% ВВП, государственный долг допустим в пределах 60% ВВП.

[6] Речь идет об активном применении механизма ГЧП в Европе и США в 1990-х годах.

[7] Акитоби Б., Хемминг Р., Шварц Г. Государственные инвестиции и государственно-частные партнерства // Вопросы экономики 40. – 2007. – с. 10

[8] Государственно-частное партнерство: теория и практика // Вопросы экономики. – 2008. –  №8.

[9] Там же.

[10] «Развитие государственно-частного партнерства в регионах ЦФО: инвестиции и инфраструктура», Москва, 2010.

[11] BOOT (build-own-operate-transfer) – форма концессионного соглашения, которая подразумевает строительство объекта частным партнером, его владение и управление им и последующую передачу на баланс соответствующего государственного органа

[12] Государственно-частное партнерство в современной России // Бюджет. – 2007. –  №9.

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018
(111) УЭкС, 5/2018
(112) УЭкС, 6/2018
(113) УЭкС, 7/2018
(114) УЭкС, 8/2018
(115) УЭкС, 9/2018

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516