Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Аспекты управления автотранспортными системами в новых условиях хозяйствования

Предпринимательство | (36) УЭкС, 12/2011 Прочитано: 10307 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    О.А.-Г. Этлухов
  • Дата публикации:
    22.12.11
  • № гос.рег.статьи:
    0421100034/

Аспекты  управления автотранспортными системами

в новых условиях хозяйствования.

 

О.А.-Г. Этлухов

Доктор экономических наук,

профессор

 

Ключевые слова: Автотранспорт, Регулирование, Управление, Контроль.

Keywords: motor transport, regulation, management, checking

 

Первые годы перехода Российской экономической системы  на рыночные отношения породили у многих политиков, экономистов и  представителей высшего руководящего звена хозяйствующих субъектов Российской Федерации  иллюзорную  идею которую  вкратце можно было сформулировать примерно так.

В условиях  рыночных отношений  государство не управляет системой рынка. Государство создаёт условия  для полноценного функционирования рынка.

У государства могут быть только контрольные и регулирующие функции.

Дальнейшая работа в направлении укрепления и фундаментализации  рыночных отношений в Российской Федерации и горький опыт последних лет мировой экономической системы которую потрясают постоянные кризисы, показали, что в действительности государство не  только должно, но и обязано управлять системой рыночных отношений в определенных главных плоскостях.

Европа не декларируя вслух  тезисы управления начала  срочный ремонт Европейской экономической системы заменяя по ходу действия потрепанные и не оправдавшие  возлагавшихся на них надежд запасные части изготовленные из материалов  «регулирования» на запасные части изготовленные из более прочных и надежных материалов «управления» и «жесткого диктата» государства.

Определенный интерес в этом плане вызывает опыт работы Российской автотранспортной системы  выводы из деятельности которой во многом характерны и для  других отраслей экономического механизма Российской Федерации.

Занесенный  в 90-е годы в автотранспортную систему РФ вирус вседозволенности (делай что хочешь – рынок все отрегулирует) до сих пор порождает горьки плоды не дающие возможности системе выйти  на «здоровый» рациональный уровень функционирования.

К сожалению на сегодняшний день     автотранспортная система РФ уже длительное время находится  в стадии становления в условиях незавершенного перехода на работу в новых рыночных условиях хозяйствования.

Процесс этот естественный, но неоправданно затянувшийся.

Как известно автотранспортная система  любого государства  вне зависимости от формы  политического устройства и  форм собственности имеют две главные задачи

- своевременная и качественная перевозка пассажиров и грузов;

- обеспечение  условий безопасности перевозки пассажиров;

Все остальные задачи стоящие перед отраслью  вытекают из двух первых.

Как видно из данного определения  одной из главных задач автотранспортной отрасли является обеспечение условий безопасной перевозки пассажиров и грузов.

И здесь встает естественный вопрос на который  мы никак не можем найти ответ уже в течении 2х десятилетий, но на который Запад  нашел ответ уже давно.

Могут ли принципы саморегулирования  на которых  базируются рыночные отношения сами по себе решить вопросы создания и соблюдения условий безопасной перевозки пассажиров и пресечения террористической деятельности на автотранспорте.

Ответ однозначный.

- Нет.

Совершенно очевидно, что данная проблема может быть решена только путем направления деятельности автотранспортной  отрасли через систему, управляющих воздействий выражающихся в комплексе законодательных и нормативных отраслевых документов, не предписывающего, а обязующего характера.

Т.е. автотранспортная система не может быть во всех аспектах саморегулируемой. Она должна в определенных плоскостях  (антитеррор, безопасность движения, правила поведения на рынке автотранспортных услуг и т.д.) управляться государством. Управляться жестко и однозначно. И это управление будет затрагивать иногда и коммерческую сторону деятельности субъекта рыночных отношений, т.к. будет требовать дополнительных неокупаемых затрат на  создание и  обеспечение условий  безопасной перевозки пассажиров, ибо решить эту проблему как было сказано ранее методами регулирования (ограничительными, стимулирующими, дестимулирующими)   практически невозможно.

Аналогичная ситуация в этом вопросе и во многих других отраслях (авиа транспорт, ж/д транспорт, водный транспорт, химическая, атомная промышленность и т.д.).

Отсюда и очевидный вывод:

Каждый этап  затянувшегося переходного периода ставит перед системой новые задачи, определяемые мерой управляемости системы на данный момент и возможностями эффективного её регулирования существующими  законодательными и отраслевыми  нормативными документами.

Указанные задачи диктуются  в равной степени как прогнозируемыми объективными факторами экономического характера так и нередко факторами чисто политического  содержания.

Так в настоящее время  резко возросшее число совершенных или предотвращенных спецслужбами РФ террористических актов на транспорте привело к необходимости изыскания субъектами хозяйственного права на рынке автотранспортных услуг дополнительных финансовых ресурсов на осуществление  внеплановых мероприятий по оснащению автотранспортных средств и автотранспортных организаций мерами защиты от угрозы проведения террористических актов в т.ч.

- Оборудование всех автобусов, работающих на междугородних и международных маршрутах    системами дистанционного сопровождения и слежения ГЛОНАСС

- Оборудование Автовокзалов и Автостанций системами видеонаблюдения, турникетами, металлоискателями и другими дополнительными средствами охраны территории.

- Оборудование территорий автотранспортных  организаций системой кругового видеонаблюдения и тревожного реагирования.

и т.д.

В этот же период резко увеличившееся количество аварий с тяжелыми последствиями на дорогах Российской Федерации поставило перед автотранспортной системой еще ряд других задач так же потребовавших еще значительных дополнительных финансовых средств на модернизацию подвижного состава в т.ч.

- Установка на всех автобусах работающих на междугородних и международных  маршрутах ремней безопасности.

- Оборудование  всех  автобусов работающих на междугородних и международных маршрутах вторыми дополнительными дверями для экстренной аварийной эвакуации пассажиров и многое другое.

Указанные мероприятия потребовали отвлечения на  неокупаемые цели  в пересчете на каждую  условную единицу автотранспорта около 108 т.р.

Анализ сложившейся ситуации в отрасли показывает, что в условиях когда автотранспортные организации всех форм собственности  практически всех регионов России  работают в условиях крайне низкой рентабельности близкой к нулю такие затраты могут привести к массовым системным кризисным явлениям в отрасли.

Так в ЗАО «АПСНЫ» (самая крупная и на сегодняшний день самая успешная автотранспортная организация КЧР) вынужденные дополнительные затраты на мероприятия по оснащению предприятия и автобусов по указанным ранее программам составили более 4,5 млн.руб., что из-за отсутствия необходимого  объема оборотных средств поставило акционерное общество перед необходимостью получения кредита, условия погашения которого могут поставить   успешно функционирующую организацию на грань банкротства.

Аналогичная ситуация в этом плане и по всем остальным автотранспортным организациям республики.

Необходимо отметить, что одновременно с этим в  автотранспортной системе КЧР как и во всей автотранспортной системе РФ  сегодняшнего дня сложился  еще ряд факторов резко снижающих возможности эффективного управления существующей системой  государственными органами для повышения  культуры и качества обслуживания пассажиров и повышения вероятности безаварийной работы автотранспортных средств всех форм собственности.

Одним и из главных таких факторов стали:

  1. Ножницы тарифов составляющих автотранспортной системы.
  2. Нерегулируемая система заполнения существующей маршрутной автобусной сети.

Рассмотрим вкратце каждый из указанных факторов:

  1. Ножницы тарифов

На сегодняшний день существующая Российская законодательная система и нескоординированный  государственными организациями РФ разбросанный веер нормативных актов различных отраслей разрушили паритетную сбалансированную систему тарифов, которая позволяла всем отраслям экономического механизма РФ  работать в заранее определенных рамках предсказуемой положительной рентабельности, позволявшей вести расширенное воспроизводство при одновременном повышении качества товаров и услуг.

Так тарифы на проезд в междугородних и пригородных автобусах в КЧР как и во многих других регионах РФ не повышались уже почти два года. В то же время тарифы на составляющие себестоимости перевозок выросли в целом на 42,3% в т.ч. газ – 57%, д/т – 29%, а/ш – 39,2% и т.д.

Создается непонятная картина. Почему одним повышать тарифы нельзя, другим можно. По какому принципу формируется эта иерархия отраслей единого экономического механизма.

В итоге деятельность автотранспортных организаций осуществляющих пассажирские перевозки стала убыточной. Предприятия автотранспортной отрасли попали в долговой кризис: нечем платить заработную плату, оплачивать за топливо и зап.части.

Т.е. управлять процессом обеспечения условий безопасной перевозки пассажиров в такой ситуации невозможно, или проще говоря система становится частично неуправляемой. А неуправляемость одной части системы может разбалансировать общую систему управления и сделать её неуправляемой в целом.

Аналогичная ситуация и с управлением системой  автобусной маршрутной сетью.

В лихие 90ые годы автобусная маршрутная сеть была разбалансирована (переполнилась до предела) и потеряла свой экономический и социальный смысл.

В настоящее время ни один региональный или федеральный  государственные органы не работает над созданием оптимальной маршрутной системы (сети) пустив процесс эксплуатации существующей разбалансированной маршрутной сети на самотек. Эксплуатировать в рентабельном режиме автобусы организованным законопослушным исполнителям перевозок в такой ситуации стало невозможно. Излишнее количество автобусов на маршрутах привело в буквальном смысле слова к гонкам на выживание. Отсюда систематические  нарушения скоростного режима автобусами перевозящими пассажиров. Итог этих гонок известен всей России. Десятки тысяч убитых в т.ч. старики, дети.

В конечном итоге еще один неуправляемый элемент в системе  управления формирования условий безаварийной работы на автотранспорте.

Работа автотранспортных   организаций в этих условиях становится и опасной для жизни пассажиров и нерентабельной. А значит в этих организациях не будет необходимых денежных средств не только на проведение мероприятий на предотвращение Дорожно-транспортных происшествий и террористических актов, но и на приобретение нового подвижного состава. В итоге пойдет системное старение основных средств в т.ч. и подвижного состава отрасли. А это  в свою очередь  вызовет новый  неконтролируемый виток условий для возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Анализ ситуации на рынке автотранспортных услуг  РФ сегодняшнего дня приводит к невольному выводу.

На рынке автотранспортных услуг России сейчас в первую очередь нужно совершенствовать не столько систему управления внутри хозяйственных субъектов рынка (хотя и эта работа требует внимания к себе), а именно систему управления рынка автотранспортных услуг со стороны государства.

Отрасль дошла до того, что в ней нет ни одного документа определяющего в законодательном порядке:

- Расчет тарифов на перевозку пассажиров;

- Методику экономических факторов взаимоотношений автопредприятий и линейных сооружений (автовокзалы, автостанция) – расчет отчислений за перевозку пассажиров;

- Методику расчета оптимальных маршрутных автобусных систем и т.д.

Для того чтобы остановить этот процесс необходимо в кратчайшие сроки разработать комплексную программу вывода отрасли из кризисного состояния отдав первоочередное значение разработке именно системы законодательных и отраслевых нормативных документов позволяющих государству не только контролировать итоговые результаты, а управлять процессом формирования этих итогов.

Это и только это может сделать отрасль рентабельной стабильно развивающейся  и повышающей качество и культуру обслуживания населения и перевозки грузов.

 

 

 

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017

 

№ регистрации СМИ: ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.   ISSN: 1999-4516

Федеральная Служба по надзору в сфере связи  и массовых коммуникаций