Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Авторециклинг как эффективный инструмент повышения устойчивости предпринимательской деятельности на автомобильном рынке

(28) УЭкС, 4/2011 | Отраслевая экономика Прочитано: 16722 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Кривенко Андрей Анатольевич
  • Дата публикации:
    15.04.11
  • № гос.рег.статьи:
    0421100034/0113
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    Ставропольский государственный аграрный университет

Авторециклинг как эффективный инструмент повышения устойчивости предпринимательской деятельности на автомобильном рынке

Аннотация: Одним из факторов, оказывающих влияние на устойчивость функционирования предпринимательской деятельности в сфере продажи автомобилей, является платежеспособный спрос на новые автомобили. В условиях кризиса население переориентируется на более дешевые подержанные автомобили, что влечет за собой стагнацию сферы автомобильного кредитования и, как следствие, – общее старение автомобильного парка страны. В сложившихся условиях одной из наиболее перспективных мер обеспечения устойчивости продаж автомобилей может стать формирование и развитие в нашей стране системы авторециклинга.

Abstract: Purchasing demand is one of the factors influencing the sustainability of the entrepreneurial activity on the automotive market. In the crisis conditions people reorient on the cheaper used automobiles. This leads to the stagnation of the automotive crediting and ageing of the national automotive park. In such conditions the development of the national system of auto recycling is considered as one of the perspective measures of sustainable growth of sales of automobiles.

Ключевые слова: Авторециклинг, устойчивость, предпринимательство, экономический кризис, эффективность

Keywords: Auto recycling, sustainability, entrepreneurship, economic crisis, effectiveness

 

Кривенко Андрей Анатольевич
аспирант
Ставропольский государственный аграрный университет

Andrey.ak@yandex.ru


Схемы утилизации старых автомобилей применяются в развитых странах мира уже в течение нескольких десятилетий. С различным успехом, но данные программы не только оживляют уже имеющиеся организационно-экономические механизмы предпринимательской деятельности на автомобильных рынках, но и создают качественно новые формы взаимодействия между отдельными предпринимательскими структурами – субъектами данных отношений.
 

В нашей стране до недавнего времени системы авторециклинга не применялись вовсе. Это было связано с рядом объективных организационно-экономических проблем, свойственных отечественному автомобильному рынку и в целом степени развития предпринимательской деятельности в нашей стране. Во-первых, промышленные предприятия и отдельные частные предпринимательские структуры были экономически не заинтересованы самостоятельно организовывать сбор и переработку старых автомобилей и запасных частей. По оценкам экспертов, проведенным в 2009 г., стоимость полной утилизации одного легкового автомобиля составляет около 7 тыс. руб. Реализация же коммерческого металлолома, получаемого по результатам утилизации, способна окупить данные затраты только на 60-65%. В других странах мира этот недостаток компенсируется за счет владельцев старых автомобилей, сдающих их на утилизацию. В России же собственники автомобилей в отсутствии каких бы то ни было механизмов финансового возмещения таких затрат на утилизацию со стороны государства или бизнеса попросту не были заинтересованы утилизировать свои автомобили за собственный счет. Во-вторых, в стране вплоть до 2009 г. отсутствовала нормативно-правовая база, которая бы регламентировала работу предпринимательских структур в сфере утилизации и переработки старых автомобилей. В-третьих, в силу своей экономической невостребованности, отсутствовала и сама инфраструктура системы авторециклинга

 

Основное содержание статьи

 

В соответствии с международным опытом для эффективного функционирования в стране системы авторециклинга необходимо сочетание как минимум пяти следующих организационно-экономических условий:

  • заинтересованность владельцев старых автомобилей в отказе от их использования, самостоятельном снятии их с учета и передаче утилизирующим предпринимательским структурам;
  • заинтересованность дилерских предпринимательских структур в участии в государственной программе финансирования утилизации старых автомобилей при продаже новых автомобилей населению;
  • заинтересованность утилизирующих предпринимательских структур в приеме на переработку от населения старых автомобилей;
  • наличие развитой и удобной для владельцев старых автомобилей, дилерских предпринимательских структур и утилизирующих предприятий инфраструктуры сбора, эвакуации и переработки старых автомобилей, которая бы в необходимом объеме финансировалась и поддерживалась со сторон как государства, так и бизнеса;
  • ответственность производителей автомобилей за выпускаемый ими продукт в течение всего цикла его использования вплоть до утилизации с предоставлением утилизирующим компаниям подробной информации о составляющих компонентах и использованных материалах (в идеале – учет технических и технологических аспектов авторециклинга начиная со стадии проектирования и производства новых моделей автомобилей).

В России же к настоящему времени при полном отсутствии каких бы то ни было инициатив по развитию систем авторециклинга со стороны государства, объективно не могло сложиться оптимальное сочетание даже части перечисленных организационно-экономических условий. Поэтому развитие предпринимательской активности в данной сфере, по нашему мнению, в течение ближайшего времени при вводе в действие национальной системы авторециклинга неизбежно столкнется с рядом серьезных проблем.

 

Рассмотрим конкретные несоответствия, которые, по нашему мнению, могут оказать наибольшее негативное влияние на устойчивость функционирования предпринимательства в сфере продажи автомобилей в свете старта отечественной программы авторециклинга.

 

Важнейшим условием функционирования подобных систем в соответствии с международным опытом является заинтересованность населения в утилизации своих старых автомобилей и приобретении за счет этого новых. По замыслу Министерства промышленности и торговли РФ, привлечь население к участию в предлагаемой программе планируется путем предоставления сертификатов стоимостью 50 тыс. рублей в расчете на один сдаваемый автомобиль, с целью использования данного сертификата в качестве «скидки» при покупке нового автомобиля. Однако, в данном вопросе имеется ряд существенных недоработок. В частности, в тексте программы говорится об именном сертификате. Учитывая, что владельцами старых автомобилей в нашей стране в большинстве своем являются малообеспеченные слои населения, представляется сомнительным, чтобы сумма в 50 тыс. рублей стала для них определяющей в принятии решения о покупке нового автомобиля (ведь в среднем это всего около 10-15% стоимости нового автомобиля). Автомобильное кредитование в данном случае также вряд ли сможет стать решением для основной массы потенциальных покупателей, особенно преклонного возраста. Передача же сертификатов в пользу других лиц может стать эффективным стимулом для развития покупательской активности и повышения спроса на новые автомобили.

 

Дилерские предпринимательские структуры, занимающиеся продажей автомобилей российского производства, сегодня в целом заинтересованы в участии в такой программе по утилизации старых автомобилей. Особенно в условиях кризисных 2008-2009 гг. и катастрофического падения продаж дилеры рады любой возможности стимулировать потребительский спрос и тем самым улучшить свои финансово-экономические результаты. Однако, в схеме, предлагаемой к реализации Министерством промышленности и торговли РФ, имеются несоответствия, которые, по нашему мнению, могут существенно ограничить экономический эффект именно для дилерских предпринимательских структур.

 

Дилеры, желающие принять участие в программе авторециклинга, должны иметь собственную инфраструктуру для приема и складирования старых автомобилей, самостоятельно и за свой счет осуществлять передачу принятых от населения автомобилей в утилизирующие организации и заниматься документальным оформлением фактов утилизации по каждому собственнику автомобиля. Такие условия в настоящее время могут быть выполнимы только для наиболее крупных дилерских предпринимательских структур, обладающих широкой сетью автомобильных салонов в различных регионах страны. Мелкие же региональные дилеры в условиях неразвитости отечественной инфраструктуры авторециклинга, крайне ограниченных возможностях утилизирующих предприятий и значительной их географической разобщенности попросту не в состоянии будут взять на себя такой объем «непрофильной» деятельности.

 

Значительной организационно-экономической проблемой, заложенной в схеме авторециклинга, предлагаемой Министерством промышленности и торговли России, является, по нашему мнению, наделение дилерских предпринимательских структур несвойственными им функциями. По замыслу Министерства промышленности и торговли РФ, именно дилерские предпринимательские структуры поставлены в центр схемы авторециклинга. Именно на них предполагается возложить основной объем организационных действий и финансовых затрат, связанных с приемом старых автомобилей у населения и дальнейшей их передачей специализированным утилизирующим организациям. При этом дилеру предлагается заниматься массой вопросов, напрямую не связанных со спецификой его деятельности, «обременяющих» его основную предпринимательскую активность, отвлекающих его финансовые, трудовые, административные и предпринимательские ресурсы непосредственно от продаж автомобилей и, следовательно, являющихся значительным потенциальным источником снижения общей устойчивости функционирования данной предпринимательской структуры на рынке.

 

Опыт всех стран мира, использующих системы авторециклинга, подтверждает, что функционирование данной системы не является экономически выгодным напрямую. Лишь косвенно она может стимулировать потребительский спрос на новые автомобили и принести в бюджет дополнительные налоговые отчисления от дилерских предпринимательских структур за счет роста объема их продаж. Сама же сфера утилизации однозначно убыточна, поэтому заинтересованность утилизирующих предпринимательских структур участвовать в системе авторециклинга и принимать на переработку старые автомобили (третье организационно-экономическое условие) возможно сформировать только за счет покрытия части издержек данного процесса.

 

Проблема оптимального финансирования системы авторециклинга является одной из наиболее острых. Кроме резервирования в бюджете государства средств для стимулирования собственников старых автомобилей к их сдаче на переработку, необходимо соответствующее развитие инфраструктуры их сбора, эвакуации и переработки. В большинстве же регионов России такая инфраструктура в принципе отсутствует. Причем проблема даже не столько в необходимости создания инфраструктуры складирования и эвакуации принятых транспортных средств со стороны дилерских предпринимательских структур, сколько в наличии самих мощностей по переработке старых автомобилей. По данным самого Министерства промышленности и торговли РФ, на сегодняшний день в России существуют от силы 15 пунктов, способных производить комплексную утилизацию автомобилей. Шредерных же заводов, утилизирующих автомобили в автоматическом режиме, в России всего три (в Москве, Санкт-Петербурге и Краснодаре). Естественно, что при определенном росте спроса на услуги утилизации в данный процесс начнут включаться различные предпринимательские структуры, предлагая утилизацию отдельных автомобильных компонентов (к примеру, автомобильных шин или аккумуляторных батарей), однако в целом это повлияет на развитие инфраструктуры незначительно. Поэтому в ближайшее время следует ожидать, что имеющаяся инфраструктура сможет поглотить не более 15-20% утилизируемых автомобилей, остальные же, по всей видимости, будут складироваться у дилеров.

 

Существенным условием устойчивого функционирования системы авторециклинга является ответственность производителей за выпускаемые ими автомобили и использование материалов, подвергаемых утилизации. В течение десятилетий развития автомобильного производства в нашей стране такая система отсутствовала полностью, тогда как во всех странах Западной Европы, США, Японии автопроизводители в своей деятельности руководствуются обязательными европейскими директивами и четким национальным законодательством. К примеру, признанная большинством экспертов в качестве наиболее удачной, эффективной и устойчивой, модель авторециклинга Нидерландов предполагает положительное отношение всех участников национальной системы утилизации старых автомобилей, включая, в первую очередь, производителей автомобилей и дилерские предпринимательские структуры, к организационно-экономическим механизмам ее реализации.

 

В настоящее время проблема неразвитости в стране авторециклинга становится серьезной угрозой экологической безопасности. По данным Министерства природных ресурсов и экологии РФ, сегодня в России только число брошенных владельцами автомобилей составляет около 400 тысяч. Даже принудительный вывоз таких автомобилей в пункты утилизации требует существенных затрат государственных средств.

 

Основное правило утилизации, применяемое в развитых странах Европы и в США, состоит в том, что ответственность за утилизацию старого автомобиля несет не столько его собственник, сколько производитель. В настоящее время практически все ведущие производители автомобилей за рубежом связаны между собой добровольными соглашениями, касающимися последующей утилизации производимых ими автомобилей. Такая ответственность автопроизводителей формируется за счет двух механизмов.

 

Во-первых, согласно требованиям законодательства, производители обязаны выпускать такие автомобили, материалы которых могут быть повторно использованы при утилизации на 85% от массы автомобиля. К 2015 г. данный уровень планируется довести до 95%, и все производители автомобилей предпринимают соответствующие усилия по оптимизации своего производственного процесса и развитию применяемых технологий.

 

Во-вторых, во всех развитых странах активно используется институт так называемого утилизационного залога. Выше нами уже была упомянута наиболее успешная и эффективная система авторециклинга Нидерландов, которая в 2008-2009 гг. при практически полном отсутствии финансирования со стороны государства обеспечила рост продаж новых автомобилей в стране на 14,7%. Одно из принципиальных отличий данной схемы от российской как раз и состоит во взимании утилизационного взноса уже непосредственно при продаже нового автомобиля, а не при его утилизации. Если при начале действия программы такой взнос составлял 350 евро, то в настоящее время он снижен уже до 70 евро, и именно из данных средств сегодня в полном объеме финансируются вся утилизационная инфраструктура страны, включая шредерные установки (которых в Нидерландах 11 – по сравнению с 3 российскими). В стране в сфере предпринимательской деятельности по утилизации старых автомобилей функционируют более 700 предприятий, все они лицензированы государством. Отличается голландская модель авторециклинга от российской и отсутствием взимания оплаты с собственника старого автомобиля при его сдаче на утилизацию. При этом финансовое вознаграждение за утилизацию старого автомобиля доходит до 2,5-3 тысяч евро, что является существенным вкладом в формирование средств для покупки нового автомобиля.

 

Заключение
Национальная система авторециклинга не может строиться исключительно на рыночных принципах, обязательным ее организационно-экономическим элементом должно являться административное регулирование. Однако, основными факторами обеспечения действительной эффективности данной системы с точки оптимального характера устойчивого развития предпринимательской деятельности должны быть комплексность, систематизированность и, в то же время, гибкость, необходимые для того, чтобы сформировать единый устойчивый организационно-экономический механизм авторециклинга, способный возродить предпринимательскую активность в сфере продаж автомобилей в нашей стране. Формирование национальной системы авторециклинга необходимо производить на основе приоритетного изучения передового международного опыта в данной сфере, который, как показывает практика, в настоящее время является действительно эффективным инструментов обеспечения устойчивости автомобильных рынков.

 

Библиографический список:

 
  1. Ерохин, В.Л. Внешнеторговая интеграция как основа взаимодействия международной и региональной систем предпринимательства [Текст] / В.Л. Ерохин // Российское предпринимательство. – 2007 – № 11. – С. 3-7
  2. Ерохин В.Л., Иволга А.Г. Конкурентоспособность региона в условиях интернационализации экономики государства // Перспективы развития аграрной экономики в условиях кризиса: сб. науч. трудов по материалам 73-й научно-практической конференции. – Ставрополь: АГРУС, 2009.
  3. Ерохин В.Л., Иволга А.Г. Перспективы регионального развития в условиях интеграции международной торговли // Современные проблемы развития национальной экономики: сборник статей к II Международной научно-практической конференции / Под общей ред. Иволга А.Г. – Ставрополь: ООО «Мир данных», 2010. – стр. 95-99.
  4. Иволга А., Печерских А. Экономическая сущность регионального предпринимательства//Университетская наука – региону: Сб. науч. тр. по материалам 71-й научно-практической конференции СтГАУ – Ставрополь: Агрус, 2007. – С. 96-99.
  5. Орехов А.Ю., Грудинова И.А. Мировой опыт дилерских услуг в сфере продажи автомобилей // Проблемы и перспективы экономического развития Калининградской области – российского региона в центре Европы: Сборник научных трудов. — Калининград: Изд-во КГТУ, 2006. - с. 109-112.
  6. Vasily Erokhin Integration and regionalization of the modern entrepreneurial activity: challenges for Russia and Eastern Europe // Multifunctional Agriculture and Rural Development – Regional Specificities: International Scientific Meeting. – Belgrade: Institute of Agricultural Economics, 2010, p. 127-133.



Примечание: № гос. рег. статьи 0421100034/0113

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018
(111) УЭкС, 5/2018
(112) УЭкС, 6/2018

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516