Ошибка
  • Delete failed: '4504b7da0d9f4c54cbbc70f9c2dfb4d7.php_expire'
  • Delete failed: '4504b7da0d9f4c54cbbc70f9c2dfb4d7.php'
  • Delete failed: 'c4da382d5b3be0290fb0abe13bf621d0.php_expire'
  • Delete failed: 'c4da382d5b3be0290fb0abe13bf621d0.php'
  • Delete failed: 'c82e0d9d1c10e0fecfa5f733e3edfdfd.php_expire'
  • Delete failed: 'c82e0d9d1c10e0fecfa5f733e3edfdfd.php'

Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Методика расчета транспортных потоков, генерируемых планируемой промышленной зоной, на ранних стадиях проектирования

Логистика | (45) УЭкС, 9/2012 Прочитано: 17808 раз
(4 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Сергей Николаевич Постнов, Сергей Николаевич Кузнецов, Павел Владимирович Логинов, Сергей Евгеньевич Широбакин, Бышов Николай Владимирович, Юрий Олегович Савин
  • Дата публикации:
    21.09.12
  • № гос.рег.статьи:
    0421200034/
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    ООО ПФП «Квантэкс»
    ФГБОУ ВПО РГАТУ
    ФГБОУ ВПО ИГАСУ

Методика расчета транспортных потоков, генерируемых планируемой промышленной зоной, на ранних стадиях проектирования

Methods of calculation of transport flows generated by the planned industrial area in the early stages of design

 

 

Сергей Николаевич Постнов

Исполнительный директор  ООО ПФП «Квантэкс»,

e-mail: office@kvantex.ru 

Сергей Николаевич Кузнецов

Директор по информационным технологиям ООО ПФП «Квантэкс»,

e-mail: support@kvantex.ru

Павел Владимирович Логинов

кандидат технических наук,  Генеральный директор  ООО ПФП «Квантэкс»,

ст. преподаватель кафедры  «Техническая эксплуатация транспорта», ФГБОУ ВПО РГАТУ,

e-mail: office@kvantex.ru 

Сергей Евгеньевич Широбакин

кандидат технических наук, Заместитель начальника Управления экономики, Администрация г.Рязани,

ст. преподаватель кафедры  «Техническая эксплуатация транспорта», ФГБОУ ВПО РГАТУ,

e-mail: shirobakinse@yandex.ru

Бышов Николай Владимирович,

доктор технических наук, профессор, Ректор ФГБОУ ВПО РГАТУ,

e-mail: byshov@rgatu.ru

Юрий Олегович Савин
аспирант кафедры "Автомобильные дороги" ФГБОУ ВПО ИГАСУ,
e-mail: insane_drummer@mail.ru

 Аннотация. Приведена методика расчёта грузовых транспортных потоков в зоне предполагаемого строительства промышленных предприятий. Данный расчёт даёт возможность получить информацию о функционировании промышленной зоны, на этапе предварительного проектирования.

 Abstract. A method of the calculation of freight traffic in the area of the prospective building of industrial enterprises is presented. This calculation gives an opportunity to research the industrial area functioning on the stage of preliminary design.

 Ключевые слова: информационная транспортная модель, транспортный поток, прогноз  развития транспортных систем.

 Keywords: Information transport model, traffic flow, transport planning.

 Введение. В настоящее время, когда транспортные коммуникации крупных городов достигли насыщения и требуется их принципиальная реконструкция, транспортное планирование должно быть одним из ключевых этапов при создании комплексных программ развития территорий. Это необходимо как с точки зрения оценки необходимых объемов финансирования, так и значимости этого направления для возможности дальнейшего развития территориального образования. Вчерашнее недостаточное внимание к этой проблеме при застройке городов и районов приводит сегодня к ежедневному транспортному коллапсу в современных российских мегаполисах с одной стороны, а с другой к невозможности их полноценного и экономически оправданного развития. Отсутствие этого важного этапа работ в процессе проектирования и развития территорий очень часто не позволяет найти оптимальный вариант реконструкции и  развития транспортной сети в средне- и долгосрочном периоде. Одной из самых серьезных проблем транспортного планирования является оценка транспортных потоков, и, в особенности, потоков грузового транспорта, оказывающего серьезное влияние на транспортные сети городов и, в особенности, на их промышленные зоны. Все это делает актуальным разработку методик расчета транспортных грузопотоков, одна из которых рассмотрена в данной статье на конкретном примере, что убедительно показывает ее целесообразность.

 Цель работы. Основная цель расчета грузовых транспортных потоков на основе самой общей предварительной информации о планируемой зоне – получение оценочного возможного воздействия подобного объекта на общую транспортную сеть города. Такая оценка, полученная на самом раннем этапе разработки общего плана, позволит в дальнейшем адекватно контролировать ситуацию в транспортной инфраструктуре, не допускать катастрофической перегрузки сети, заранее планировать необходимые дорожные и транспортные мероприятия.

 Исходная информация в проекте развития города. В качестве исходной информации для создания методики расчетов транспортных нагрузок от промышленной зоны была использована доступная на момент начала работ краткая информация о планируемом объекте из проекта развития города Рязани «Магистраль»: - "Планируется создание промышленной зоны на территории между Дягилевским аэродромом и п. Храпово общей  площадью  1400-1600 га. Данная территория вплотную примыкает к транспортным железнодорожным и автомобильным магистралям, пространственно отделена от основных массивов жилищной застройки.

 В данной промышленной зоне предполагается строительство промышленных предприятий перерабатывающей промышленности, включая следующие индустрии: металлургическую, металлообрабатывающую, пищевую, промышленность строительных материалов и т.д. Планируемый объем производства товаров и услуг Дягилевской промышленной зоны составит примерно 20-30 миллиардов рублей. Число рабочих мест — 15-20 тыс. человек.

 Также в данной зоне в дальнейшем целесообразно размещение логистического центра, обеспечивающего переработку грузов, перемещаемых по направлению Тула-Владимир-Москва-Самара. В объединении с речным грузовым портом данная промышленно-транспортная зона может дать мощный импульс развития всему региону в целом."

 Минимальное количество входных данных необходимых для точного расчета нагрузки доступных на раннем этапе планирования не позволяет говорить о большой точности подобных прогнозов. Тем не менее, на основе даже такой, очень общей информации, можно построить предварительную информационную транспортную модель и получить на ее основе общие представления соответствующие этому раннему этапу работ. В дальнейшем, при развитии проекта, конкретизации отдельных его направлений будет гораздо проще вносить изменения в уже готовую модель и получать все более точные прогнозы общей транспортной ситуации, предваряющие конкретные строительные мероприятия.

 Разрабатываемая технология сопровождения развития проекта информационной транспортной моделью позволит на всех этапах иметь опережающие данные по транспортной ситуации с приемлемой точностью для конкретного этапа.

 Таким образом, сопровождение таких крупных проектов информационным транспортным моделированием позволит получать своевременные данные для принятия конкретных мероприятий для оптимизации, как общей сети города, так и непосредственно участка планируемого создания промышленной зоны.

Исходя из минимального объема информации о планируемой промышленной зоне, доступного на раннем этапе работ, а также невозможности получения фактических данных по транспортному обеспечению зоны, было принято решение сделать прогнозный расчет грузовых транспортных потоков на основе статистической информации. Такой метод не может дать очень точной оценки планируемых потоков, но на данном этапе этого и не требуется. С другой стороны, использование уже собранной и систематизированной информации по единой методике для любого региона Российской Федерации позволяет унифицировать подход к анализу подобных проблем и начинать необходимые в данном случае расчеты сразу после получения статистической информации.

 Как указывают европейские специалисты по транспортному планированию, основная трудность при проведении работ по созданию информационных моделей на территории РФ и СНГ - это крайняя скудость доступной информации и отсутствие регулярной системы сбора транспортных данных, поддерживаемой на государственном уровне [1].

 В Европе уже на протяжении десятков лет вся необходимая для подобных работ информация собирается на федеральном, региональных и муниципальных уровнях. Особенно развита такая информационная система в Германии [2].

 Поэтому, после предварительного ознакомления с возможными источниками информации, было решено проводить расчет на основе официальных данных территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Рязанской области.

 Сразу надо заметить, что этот орган собирает и систематизирует данные в основном по региону. При этом многие таблицы содержат сведения по районам области и, в том числе, по городу Рязани. Поэтому при анализе иногда приходится делать перерасчет данных для города, в случае их отсутствия.

 Методика расчета. Основным документом для расчетов стал ежегодный статистический сборник «Транспорт и связь Рязанской  области» за 2009 год [3]. В нем приводятся данные на конец 2008 года. Ежегодник содержит достаточно обширные данные по различным видам транспорта, а также информацию по различным аспектам транспортной отрасли в целом.

 Изучение приведенных в Ежегоднике данных привело, прежде всего, к выводу о том, что в данной отрасли наблюдается преобладание собственности граждан на грузовые автомобили перед другими видами собственности (таблица 1).

Таблица 1

Парк грузового автомобильного транспорта Рязанской области

 

 Это обстоятельство необходимо учитывать при расчетах, поскольку учесть объемы, перевезенные гражданами гораздо сложнее, но при этом нельзя не обращать внимания на столь большой сегмент парка и рынка (рисунок 1).

Рис. 1 — Структура грузооборота автомобильного транспорта общего пользования

 Основные показатели, которые фигурируют в данном справочнике это объем перевезенных грузов и грузооборот (таблица 2).

Таблица 2

Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта Рязанской области

 

 В этой таблице приводятся данные с пересчетом по всем владельцам грузового транспорта. Так как в дальнейшем в основном будут приводиться данные по крупным и средним предприятиям (таблицы 3, 4), то на основе приводимых здесь общих объемов грузов и грузооборота мы сможем получить коэффициент пересчета.

Таблица 3

Перевозки грузов автомобильным транспортом Рязанской области по крупным и средним предприятиям (тыс. тонн)

Таблица 4

Грузооборот автомобильного транспорта Рязанской области по крупным и средним предприятиям (тыс. тонно-км)

 В таблице 2 фигурирует цифра общего объема перевозок 16700 тыс. тонн, с учетом пересчета по всем владельцам грузового транспорта. В таблице 3 тот же показатель по Рязанский области, но по крупным и средним предприятиям, составляет 11022 тыс. тонн. Таким образом, чтобы получить адекватную оценку по объему перевозки грузов и грузообороту по городу Рязани, необходимо определить повышающий коэффициент, который составил 1,52.

 Повышающий коэффициент определяется уравнением:

,(1)

 где – повышающий коэффициент пересчета объема перевозки грузов и грузооборота для учета деятельности всех владельцев грузового транспорта;

 – общий объем перевозок всеми владельцами грузового транспорта, тыс. тонн;

  – общий объем перевозок крупными и средними предприятиями по области, тыс. тонн.

 В этом случае объем перевозки грузов по Рязани составит 8083,8 тыс. тонн, грузооборот 385636,8 тыс. тонно-км.

 Объем перевозки грузов:

, (2)

 где  – объем перевозки грузов с учетом повышающего коэффициента по городу, тыс. тонн;

 – объем перевозки грузов автомобильным транспортом по крупным и средним предприятиям по городу, тыс. тонн.

 Грузооборот:

, (3)

где  – грузооборот с учетом повышающего коэффициента по городу, тыс. тонно-км;

 – грузооборот автомобильного транспорта по крупным и средним предприятиям по городу, тыс. тонно-км.

 Далее необходимо определить, какая часть объема грузоперевозки относится к отраслям, которые будут представлены в планируемой промзоне. На данном этапе можно говорить, что это будут обрабатывающие производства по классификации ОКВЭД. Поэтому можно косвенно определить долю перевозок, относящихся к этой отрасли по информации из таблицы 5.

Таблица 5

Наличие автомобилей по видам деятельности

 В таблице 5 представлена информация о наличии грузовых автомобилей по видам экономической деятельности Рязанской области. К сожалению такой информации по городу Рязани нет, но если отбросить данные по 4 первым видам деятельности, которые практически отсутствуют в городе и определить долю грузовых автомобилей относящихся к обрабатывающим производствам к оставшимся, то она составит 32%. Для проверки получившегося результата, можно определить эту же долю по соотношению количества работающих в отрасли обрабатывающих производств к общему числу работающих.

На рисунке 2 представлена структура занятости населения Рязани по всем предприятиям и ИП по классификации ОКВЭД, а в таблице 6 отрасли по группам ОКВЭД.

Рис. 2 — Структура занятости населения Рязани по всем предприятиям и ИП по классификации ОКВЭД

Таблица 6

Наименования отраслей по группам ОКВЭД

Группа ОКВЭД

Наименование отрасли

Раздел A

Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство

01

Сельское хозяйство, охота и предоставление услуг в этих областях

02

Лесное хозяйство, лесозаготовки и предоставление услуг в этих областях

Раздел B

Рыболовство, рыбоводство

05

Рыболовство, рыбоводство и предоставление услуг в этих областях

Раздел C

Добыча полезных ископаемых

14

Добыча прочих полезных ископаемых

Раздел D

Обрабатывающие производства

15

Производство пищевых продуктов, включая напитки и табака

17

Текстильное производство

18

Производство одежды

19

Производство кожи, изделий из кожи и производство обуви

20

Обработка древесины и производство изделий из дерева, кроме мебели

21

Производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них

22

Издательская и полиграфическая деятельность

23

Производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов

24

Химическое производство

25

Производство резиновых и пластмассовых изделий

26

Производство прочих неметаллических минеральных продуктов (промышленность строительных материалов)

27

Металлургическое производство

28

Производство готовых металлических изделий

29

Производство машин и оборудования

30

Производство офисного оборудования и вычислительной техники

31

Производство электрических машин и электрооборудования

32

Производство электронных компонентов, аппаратуры для радио, телевидения и связи

33

Производство медицинских изделий, средств измерений, контроля, управления и испытаний; оптических приборов, фото и кинооборудования, часов

34

Производство автомобилей, прицепов и полуприцепов

35

Производство судов, летательных и космических аппаратов

36

Производство мебели и прочей продукции, не включенной в другие группировки

Раздел E

Производство и распределение электроэнергии, газа и воды

40

Производство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды

41

Сбор, очистка и распределение воды

Раздел F

Строительство

45

Строительство

Раздел G

Оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования

50

Торговля автотранспортными средствами, их техническое обслуживание и ремонт

51

Оптовая торговля, включая торговлю через агентов, кроме торговли автотранспортными средствами

52

Розничная торговля, кроме торговли автотранспортными средствами, ремонт бытовых изделий и предметов личного пользования

Раздел H

Гостиницы и рестораны

55

Деятельность гостиниц и ресторанов

Раздел I

Транспорт и связь

60

Деятельность сухопутного транспорта

61

Деятельность водного транспорта

62

Деятельность воздушного и космического транспорта

63

Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность

64

Связь

Раздел J

Финансовая деятельность

65

Финансовое сотрудничество

66

Страхование

67

Вспомогательная деятельность в сфере финансового посредничества и страхования

Раздел K

Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг

70

Операции с недвижимым имуществом

71

Аренда машин и оборудования без оператора; прокат бытовых изделий и предметов личного пользования

72

Деятельность, связанная с использованием вычислительной техники и информационных технологий

73

Научные исследования и разработки

74

Предоставление прочих видов услуг

Раздел L

Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование

75

Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование

Раздел M

Образование

80

Образование

Раздел N

Здравоохранение и предоставление социальных услуг

85

Здравоохранение и предоставление социальных услуг

Раздел O

Предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг

90

Сбор сточных вод, отходов и аналогичная деятельность

91

Деятельность общественных объединений

92

Деятельность по организации отдыха и развлечений, культуры и спорта

93

Предоставление персональных услуг

Анализ этих данных показал, что общее количество занятых в группе обрабатывающих производств составило 66905 человек, общее количество работающих по всем отраслям 209306 человек. Таким образом, доля занятых в обрабатывающих производствах, составила те же 32%. Столь точное совпадение с проверяемым результатом, вероятно, является случайностью, тем не менее, совершенно разные подходы позволяют сделать один вывод.

Доля занятых в обрабатывающих производствах определяется равенством:

,(4)

 

где  – доля занятых в обрабатывающих производствах, %;

 – общее количество занятых в группе i-ых производств, чел;

 – общее количество работающих по всем отраслям, чел.

Из этих же данных мы получили, что на обследуемый период в интересующих нас отраслях занято 66905 человек. То есть, при среднем значении планируемого количества занятых в промзоне 17500 человек, их доля составляет 26%.

Доля занятых в промышленной зоне:

, (5)

где  – доля занятых в промышленной зоне, %;

 – общее количество работающих в промышленной зоне, чел.

Полученные соотношения позволяют нам определить объем перевозки грузов  672,6 тыс. тонн и грузооборот 32085 тыс. тонно-км, которые будут связаны с функционированием планируемой промзоны:

- объем перевозки грузов промзоны:

, (6)

где  – объем перевозки грузов промзоны, тыс. тонн.

- грузооборот промзоны:

, (7)

где  – грузооборот промзоны, тыс. тонно-км.

Наиболее вероятно, что основной сбыт продукции промзоны будет осуществляться за пределами города Рязани и области. Большая часть материалов, необходимых для производства, также будет завозиться из внешних источников. Поэтому, на первом этапе работы промзоны основной поток транспорта будет осуществляться до сортировочных станций железной дороги, ближайших к городу (ж/д станции Лесок и Рыбное). В дальнейшем, в случае реализации планов по созданию логистического узла в этом районе все маршруты будут осуществляться внутри зоны и соответственно не дадут ощутимой нагрузки на сеть города. Т.к. последний вариант гораздо проще, мы не будем его рассматривать. Оптимальные маршруты для движения грузового транспорта из промзоны до ж/д станций легко просчитываются, из-за прохождения в непосредственной близости от зоны Южной окружной дороги (рисунки 3, 4).

Рис. 3 — Маршрут от планируемой промзоны до станции Лесок

Длина маршрутов была определена с помощью сервиса Yandex-карты.

Рис. 4 — Маршрут от планируемой промзоны до станции Рыбное

 Полученные данные и сами маршруты были проверены с помощью GPS-навигатора.

 Таким образом, можно рассчитать среднюю длину поездки грузовых автомобилей с грузом, которая в нашем случае составит 19,5 км. Этот результат хорошо согласуется с информацией о средней длине поездки грузового автотранспорта в РФ, приводимой в [4, 5] – 24,3 км.

 Далее, можно предположить, что средний вес груза перевозимого автомобилем за один рейс составит 2,5 тонны.

 С учетом того, что в пределах города для перевозок в основном используются среднетоннажные автомобили, грузоподъемностью 2-5 тонн, такое предположение вполне корректно.

 Теперь можно получить количество рейсов автомобилей в год, необходимое для перевозки общего объема грузов - 269040:

 , (8)

 где  –  количество рейсов автомобилей в год;

 где  – средний вес перевозимого автомобилем за один рейс груза, тонны.

 Известно, что грузовые перевозки совершаются, в том числе, и в выходные дни. Поэтому проведем расчет для 300 рабочих дней в году:

 , (9)

 где  – количество рейсов автомобилей в день;

 Таким образом необходимо ежедневно совершать 897 рейсов в день.

 Итоговая формула для расчета количества рейсов, порождаемых планируемой промышленной зоной, на основе статистических данных будет иметь следующий вид:

  (10)

 Ту же величину можно получить, используя для расчетов грузооборот планируемой промышленной зоны:

 ,(11)

 где  – средняя длина поездки грузовых автомобилей с грузом, км.

 Если использовать для расчетов ранее определенную среднюю длину поездки грузовых автомобилей с грузом для промышленной зоны 19,5 км, то число рейсов в день составит величину в 2,45 большую чем рассчитанную на основе объема перевезенного груза. Данная разница объясняется тем обстоятельством, что средняя длина перевозки 1 т груза для города Рязани по данным статистики составляет 47,7 км. Эта число в 2,04 раза превышает среднюю величину длины перевозки 1 т груза для РФ [4, 5]. В принципе этот показатель должен быть достаточно устойчивым, если не изменяется основная сфера применения грузового автомобильного транспорта в РФ - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые перевозки. В этом случае разницу можно объяснить ошибкой при расчетах грузооборота, когда для нормирования величины применяют не расстояние перевозки груза, а общую длину маршрута в оба конца. Возможность такого результата подтверждает почти точное двухкратное превышение этого показателя. Кроме того, косвенно подтверждает этот вывод анализ изменения коэффициента использования пробега автомобилей (таблица 7). Понятно, что при столь сильном падении этого показателя рассчитывать грузооборот проще, основываясь на простых данных о полном пробеге грузового автомобиля.

Таблица 7

Использование грузовых автомобилей по районам области (удельный вес пробега с грузом  в общем пробеге,  процентов)

 Тем не менее, если все же считать, что сфера применения грузового автотранспорта действительно претерпела такие заметные изменения, отражающиеся на основных показателях, то полученное число можно интерпретировать как верхнюю оценку необходимого числа рейсов. В этом случае, для последующих расчетов можно использовать оба числа, либо предусмотреть увеличение среднего перевозимого груза до значения 6,13 тонн. Тогда можно использовать для последующего моделирования то же количество рейсов.

 Вероятно, что на первом этапе подготовки создания объединенной транспортной модели, учитывающей влияние планируемой промышленной зоны, достаточно полученных данных. В процессе совместной работы с проектировщиками объекта на последующих этапах эти показатели могут быть уточнены.

 Итак, при среднесуточной продолжительности работы автомобиля в  9,5 часов в сутки, один автомобиль с учетом времени на погрузку/разгрузку сможет совершить за день 4 полных рейса.

 Таким образом, используя ранее полученное количество ежедневных рейсов, для нормального функционирования промзоны, в течение 300 рабочих дней в году, 224 автомобилей должны ежедневно совершать по 4 полных рейса в день, на расстояние примерно 19,5 км  в один конец, перевозя в среднем по 2,5 тонны груза в один конец.

 Полученные по разработанной методике результаты в дальнейшем были  учтены в создаваемой объединенной информационной транспортной модели в программном комплексе VISUM PTV VISION в виде дополнительных потоков грузовых автомобилей, на определенных ранее маршрутах, что позволило получить прогнозную оценку влияния дополнительной транспортной нагрузки на общую сеть города.

 Разработанная ООО ПФП «Квантэкс» совместно с ФГБОУ ВПО РГАТУ (г.Рязань) методика расчетов использована при выполнении поисковой НИР в рамках реализации ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009 – 2013 годы.

Заключение.

 В качестве итогов можно сделать вывод о том, что представленная методика расчета транспортных грузопотоков планируемой промышленной зоны позволяет на ранних стадиях транспортного проектирования провести обоснованную оценку различных вариантов реконструкции транспортных сетей, провести корректировку проектов и планов их реализации. Все это делает приведенную методику перспективным инструментом транспортного планирования. Дальнейшие исследования в данном направлении могут быть направлены на оценку корреляций результатов, полученных с помощью методики и реальных транспортных потоков при создании промышленной зоны, что позволит повысить адекватность разработанной методики путем внесения в нее обоснованных корректировок.

Библиографический список

 1.  Райнхардт К. Стратегия для городского транспорта в г. Львове // Международная конференция «Современные технологии стратегического и оперативного транспортного планирования PTV Vision®»: тез. докл. 6-ой МК. С-П., 2010. С. 51-54.

 2.  Плосс Г. PTV Интеллектуальные транспортные системы // Международная конференция «Современные технологии стратегического и оперативного транспортного планирования PTV Vision®»: тез. докл. 6-ой МК. С-П., 2010. С. 47-50.

 3.  Транспорт и связь Рязанской области. – Рязань: Статистический сборник, 2009. – 148 с.

 4.  Алексеев А.И., Бабурин В.Л., Гладкевич Г.И. Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов (под ред. Хрущева А.Т.) Изд. 3-е, перераб., доп. – Дрофа, 2006. – 608 с.

 5.  Новиков А.А. Экономическая география: Учебный курс (учебно-методический комплекс) http://www.e-college.ru/xbooks/xbook002/book/index/index.html?go=part-014*page.htm

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516