Ошибка
  • Delete failed: '1c467e2630d6412424b29cd6446dcf35.php_expire'
  • Delete failed: '1c467e2630d6412424b29cd6446dcf35.php'

Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Экономические аспекты взаимодействия морского порта и флота

Региональная экономика | (123) УЭкС, 5/2019 Прочитано: 187 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Дуйсенбаева Ботагоз Баймуханбетовна
  • Дата публикации:
    30.05.19
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    Казахско-Русский международный университет

Экономические аспекты взаимодействия морского порта и флота

 

Economic aspects of interaction between the sea port and navy

Дуйсенбаева Ботагоз Баймуханбетовна

B.B. Duisenbayeva 

Кандидат экономических наук, кафедра  «Финансы»

Казахско-Русский международный университет

duisenbayeva_b@mail.ru

 

Аннотация

В данной статье рассмотрены теоретические основы экономических аспектов взаимодействия морского порта и флота, на примере отечественных предприятий морского транспорта. Приведена схема хозяйственно-экономических связей основных производственных звеньев морского транспорта Казахстана, которая раскрывает отношения управления и задачи их совершенствования, раскрывая подчиненность, которая  способствует возникновению специального механизма укрепления хозяйственной самостоятельности портов, судоремонтных заводов и других предприятий,  обеспечивая  наилучшие транспортно-экономические результаты при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов, добиться снижения себестоимости перегрузочных работ и повышения рентабельности.

Ключевые слова: морской транспорт, порт, флот, функционирование порта. 

Abstract

This article examines the theoretical foundations of the economic aspects of the interaction between sea port and Navy, in the example of domestic enterprises of Maritime transport. The scheme of economic relations of the main production links of Maritime transport of Kazakhstan, which reveals the relationship of management and the tasks of their improvement, revealing the subordination, which contributes to the emergence of a special mechanism to strengthen the economic independence of ports, ship repair plants and other enterprises, providing the best transport and economic results in the rational use of labor, material and financial resources, to reduce the cost of transshipment and increase profitability. 

Key words: sea transport, port, fleet, port functioning.

 

Введение. 

В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике любой страны, так как уровень развития транспорта непосредственно оказывает влияние  на  конкурентоспособность экономики и безопасность государства. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП. Огромная территория государства  и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития  Республики Казахстан, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. 

Нынешнее состояние морского транспорта, как одной из составляющих транспортного комплекса Казахстана, характеризуется наличием системных проблем, из которых наиболее существенной является критический износ основных производственных фондов, особенно в судоходстве. Так, доля морских судов, срок эксплуатации которых превышает 25 лет, составляет более у 17,1% [1]. Такие возрастные характеристики объективно снижают возможности Казахстана в жесткой конкуренции на международном фрахтовом рынке и настоятельно требуют принятия экономически-обоснованных решений по развитию производственных мощностей судоходного бизнеса. В настоящее время, Казахстан, исходя из официальных данных регистрации судов, контролирует 319 судна [2]. 

Основная часть. Исследование научных трудов  функционирования и развития морских портов, свидетельствуют о том, что деятельность порта характеризуется различными производственно-хозяйственными показателями. Следует отметить, что особенностью функционирования портов является то, что оно обеспечивает оптимизацию конечных результатов деятельности территориально-производственных комплексов при рациональном использовании собственных ресурсов. Противоречие между двумя целями – достижением высокой экономичности работы и повышением экономического эффекта – разрешается благодаря собственности на имущество[3].

С экономических позиций морской порт обязан обеспечить наилучшие транспортно-экономические результаты при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов, добиться снижения себестоимости перегрузочных работ и повышения рентабельности [4].

 С производственной позиций деятельность порта должна быть нацелена на максимальное использование транспортного флота и технических средств смежных видов транспорта. Технология и организация работы порта должна совершенствоваться с учетом спроса и предложения на рынке грузовых и пассажирских перевозок [5]. 

Единство стратегических интересов морских портов и хозяйствующих субъектов приводит к установлению прямых хозяйственных связей и возникновению новых форм сотрудничества – экономических субъектов транспортных комплексов.

Отмеченные факторы обусловливают актуальность ускоренного освоения грузовых и транспортных потоков. Следовательно, решать вопросы сотрудничества портов со смежными предприятиями других видов транспорта, выбирать направления и определять этапы развития портов необходимо на основе комплексной программы транспортного обеспечения территориально-производственных комплексов [6].

Современное размещение пароходств и портов в Каспийском море сложилось вследствие экономических и природно-географических факторов. Оно в определенной мере влияет на направления нового строительства и наращивание мощности действующих портов. В настоящее время распределение портов по пароходствам отражает не только производственно-экономические, но и административно-организационные факторы управления производственной деятельностью морского транспорта [7].

Оптимальный уровень развития мощности каспийских портов и провозной способности флота пароходства должен обеспечивать нормативную интенсивность перегрузочных работ, соответствующую таковой в передовых портах мира. При этом не должно быть потерь эксплуатационного времени судов, пришедших под обработку, с учетом расчетных коэффициентов неравномерности, соответствующих нормативу резерва мощности порта.

Практика работы портов Каспийского бассейна позволяет утверждать, что потери транспортного флота в значительной мере обусловлены несоответствием мощности порта судопотоку в периоды максимума перевозок. Вместе с тем из-за нечеткости планирования наблюдаются периоды, когда производственная мощность порта не используется в полной мере.

Критерием сбалансированности развития порта и флота считается достижение минимума потерь времени и затрат по комплексу «флот – порты» при выполнении планового объема перевозок. Однако в плановой и проектной практике не применяются показатели оценки сбалансированности развития флота и портов. 

Уровень сбалансированности развития порта и флота не может быть ограничен по соотношению, как темпов прироста основных производственных фондов, так и параметров пропускной и провозной способности. 

Вместе с тем выполнение плана перевозок при простоях флота, достигавших 50% эксплуатационного периода, свидетельствует о неблагоприятном соотношении инвестиционных потоков в транспортный флот и в объекты, обеспечивающие его работу. Важнейшими в системе управления технико-экономическим развитием комплекса «флот – порты» следует считать выбор рационального технического уровня производственных процессов и обоснование планово-экономических нормативов сбалансированности наращивания мощностей.

Особую роль в характере и темпах развития морских портов Казахстана играет исторически сложившаяся концентрация грузопотоков [8].

Порт Актау сегодня является единственным конкурентоспособным торговым портом Казахстана работающим по международным стандартам системы управления (ИСО 9001), отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. На территории порта установлен специальный режим в рамках специальной экономической зоны. Существующую грузовую базу в основном составляют экспортные грузы (нефть, металлопродукция, зерно). Необходимо отметить, что загруженность действующих терминалов по перевалке сухогрузов составляет 90%, а по нефтеналивному – 80%. В северном направлении от действующих терминалов намечена перспективная территория для образования новой гавани с созданием перевалочных баз.Порт Баутино расположен в Тюб-Караганском заливе. Основным грузом, с которым работал Баутинский порт до последнего времени, являлся ракушеблок производства местного карьера. Грузовой район Баутино расположен на западном побережье Тюб-Караганского залива, является филиалом АО «НК«АММТП». На данный момент причал и территория порта Баутино используются для стоянки судов, проведения технического обслуживания в зимний период и переработки грузов судового снабжения в период навигации. 

Портопункт Курык находится в заливе Бековича-Черкасского, между мысами Песчаный и Гилянды. Порты Баутино и Курык в настоящее время не осуществляют перевалку грузов в международном сообщении. Деятельность порта Баутино ограничивается незначительными объемами грузов (оборудование, стройматериалы, горюче-смазочные материалы и др.) для нефтедобывающих и обслуживающих их компаний. Таким образом, портовая инфраструктура  Тюб-Караганского залива,  морально устарела, значительно изношена, местами разрушена. Однако в совокупности имеет все предпосылки для строительства базы поддержки морских операций и развития портовой инфраструктуры Республики Казахстан в соответствии с техническими и экологическими требованиями международных стандартов. 

Схема хозяйственно-экономических связей основных производственных звеньев морского транспорта Казахстана, приведенная на рисунке 1, раскрывает отношения управления и задачи их совершенствования [9].

d1

Рисунок 1. Схема хозяйственно-экономических связей основных производственных звеньев морского транспорта Казахстана.

  Как видно из рисунка 1, линейная подчиненность специализированных предприятий морским пароходствам и решение последними важнейших вопросов хозяйственного взаимодействия предопределяют цель деятельности указанных предприятий как достижение высоких бизнес-результатов обработки флота. Эта подчиненность способствует возникновению специального механизма укрепления хозяйственной самостоятельности портов, судоремонтных заводов и других предприятий.

Мощность базовых, традиционно сложившихся портов должна соответствовать экономическим потребностям отраслей республики и задачам эффективной обработки транспортного флота определенной специализации. При этом удовлетворение потребности отраслей в развитии транспортно-экономических связей, количественное и качественное использование провозной способности флота достигается благодаря развитию действующих и строительству новых портов.

Кроме привлечения инвестиций в новое строительство, реконструкцию береговых объектов и строительство транспортного флота, необходимо разработать нормативы сроков окупаемости инвестиций по системе «специализированный флот – перегрузочные комплексы» [10].

Следует иметь в виду, что на уровень фондоемкости влияют в основном длительность простоев флота и его технический уровень. При оптимизации стояночного времени изменяется соотношение фондоемкости по флоту и по портам в целом. Поэтому при нормировании комплексного показателя развития системы «флот – порты» необходимо обращать внимание на максимально допустимую долю портовой составляющей.

Процесс технического совершенствования портов протекает в условиях дефицита ресурсов, необходимых для развития, поэтому возникает задача сбалансированного наращивания мощности флота и портов с позиции оптимизации распределения ресурсов и с учетом бизнес-планов. Морские порты наращивают мощность в соответствии с производственной потребностью хозяйствующих субъектов, товарооборот которых они обслуживают. Взаимоотношения этих портов с транспортным флотом строятся на основе положений хозяйственного договора. Порты ведомственного подчинения, с одной стороны, не достигают высокой интенсивности обработки флота, с другой – отличаются неполным использованием мощностей.

При обосновании мощности порта следует учитывать сохраняющийся длительное время разрыв между мощностью последнего и припортовой железнодорожной станции. Некоторое опережение роста мощности порта требуется для нормальной обработки судов при расчетном значении коэффициента неравномерности их подхода.

Заключение. Исследование проблем функционирования и развития морских портов Каспийского моря показало, что совершенствование системы экономического и социального развития на базе объединения процессов строительства и эксплуатационной деятельности требует разработки принципиально новых нормативов хозяйственной деятельности и технического развития. 

Организация и система управления работой порта предопределяет соотношение провозной способности собственного флота и мощности  перегрузочных комплексов порта. Общая мощность портов страны достаточна для удовлетворения потребности рынка во внутренних и  внешнеторговых транспортно-экономических  связях  по группе товаров, которые должны  быть переработаны  в портах  в соответствии с межотраслевой   специализацией  и географическими районами тяготения. Общая мощность морских портов страны должна быть достаточна для удовлетворения потребности в морской доставке грузов во внешних  и внутренних сообщениях. Кроме того, обязательно наличие резерва мощности для возможности мобильного   использования ресурсов при возникновении  дополнительной транспортной потребности.

 

Список использованных источников

  1. Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. — Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. — 216 с. 
  2. Контрольно–надзорная деятельность в сфере водного транспорта за декабрь месяц 2017 и 2018 годы. . / Официальный интернет-ресурс министерства индустрии и инфраструктурного развития РК [Электронный ресурс].  Режим доступа:   http://transport.miid.gov.kz – (дата обращения: 23.032019)
  1. Экономика морского порта. Золоторев В.И., Примачев Н.Т.,Чекаловец В.И. – Москва, 2001.-240 с.

4. Лаврентьева Е.Л. Эффективность управления производственными мощностями организаций водного транспорта //Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Стратегические перспективы международной интеграции морского транспорта России» - СПб: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010г., 0,15п.л.

5. Лаврентьева Е.Л. Структура производственного потенциала 

транспортной организаций //Организационные и экономические проблемы развития предприятий транспортной отрасли (юбилейный выпуск, посвященный 80-летию Волжской государственной академии водного транспорта): сборник статей участников Седьмых Прохоровских чтений, Н.Новгород,: Изд-во Литера, 2010г., 0,38п.л.

  1. 6.Ефремов Н.А., Лаврентьева Е.Л. Концептуальные основы управления  производственным потенциалом организаций водного транспорта //Вестник ВГАВТ №29 – Н.Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2010г., 0,5п.л.
  1. Морские порты Казахстана: проблемы и перспективы развития. Козлов В.В., Кутпанбаев Д.Б., Дуйсенбаева Б.Б. Алматы, 2005г.
  2. Морские порты Казахстана в рамках развития транспортных коридоров // КазАТК Хабаршысы. – 2006.-№5. 
  3. Дуйсенбаева Б.Б. Актауский морской порт и перспективы его развития в транспортной системе Республики Казахстан: автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон.  Наук (08.00.05) – Алматы, 2006. – 26с.
  4. Лаврентьева Е.Л. Оценка состояния и перспектив развития 

производственных мощностей водного транспорта России // Тенденции развития мирового транспортного рынка: Материалы научно-практической конференции. Одесса: Одесская национальная морская академия» ИздатИнформ»,2011г., 0,19 п.л.

List of sources used

1. Mozharova V. V. Transport in Kazakhstan: the current situation, problems and prospects of development. — Almaty: KISR under the President of Kazakhstan, 2011. - 216 p. 

2. Control and supervision activities in the field of water transport for the month of December 2017 and 2018. . / Official Internet resource of the Ministry of industry and infrastructure development of Kazakhstan [Electronic resource]. Mode of access: http://transport.miid.gov.kz (date of application: 23.032019) 

3. The economy of the seaport. Zolotarev V. I., Primakov N. T.,Chekalovets V. I. – Moscow, 2001.-240 PP.

 4. Lavrentieva E. L. Efficiency of management of production capacities of the organizations of water transport / / Abstracts of reports of the International scientific and practical conference "Strategic prospects of the international integration of sea transport of Russia" - St. Petersburg: GMA. ADM. S. O. Makarova, 2010., 0.15 p. l.

 5. Lavrent'eva E. L., the Structure of production potential transport organizations / / Organizational and economic problems of development Lavrent'eva E. L., the Structure of production potential transport organizations //Organizational and economic problems of development of transport industry enterprises (anniversary issue dedicated to the 80th anniversary of the Volga state Academy of water transport): collection of articles by participants of the Seventh Prokhorov readings, N. Novgorod,: publishing house of Literature, 2010., 0.38 p. l.

 6. Efremov N. Ah. Lavrentieva E. L. Conceptual framework management of production capacities of organizations of water transport //Vestnik VGAVT NO. 29 – N.Novgorod: Izd-vo VGAVT, 2010 0,5 

7. Sea ports of Kazakhstan: problems and prospects of development. Kozlov V. V., Kutpanbaev D. B., duisenbayeva B. B. Almaty, 2005. 

8. Sea ports of Kazakhstan within the development of transport corridors / / Kazatk Khabarshysy. - 2006.- №5. 

9. Duisenbayeva B. B. Aktau sea port and prospects of its development in the transport system of the Republic of Kazakhstan: autoref. dis. on competition of a scientific degree. scientist. tap dance. kand. Econ. Sciences (08.00.05) - Almaty, 2006. - 26C.

10. Lavrentieva E. L. assessment of the state and prospects of development production capacity of water transport in Russia / / Trends in the development of the world transport market: Materials of scientific and practical conference. Odessa: Odessa national Maritime Academy", Satinform",2011, 0,19 p. L.

  vakperechen

ОБНОВЛЕННЫЙ СПИСОК ВАК 2016 г.
ОТ 19.04.2016  >> ПРОСМОТРЕТЬ
tass
 
ПО ВОПРОСАМ ПУБЛИКАЦИИ СТАТЕЙ И СОТРУДНИЧЕСТВА ОБРАЩАЙТЕСЬ:
skype SKYPE: vak-uecs
e-mail
MAIL: info@uecs.ru
phone
+7 (928) 340 99 00
 

АРХИВ НОМЕРОВ

(01) УЭкС, 1/2005
(02) УЭкС, 2/2005
(03) УЭкС, 3/2005
(04) УЭкС, 4/2005
(05) УЭкС, 1/2006
(06) УЭкС, 2/2006
(07) УЭкС, 3/2006
(08) УЭкС, 4/2006
(09) УЭкС, 1/2007
(10) УЭкС, 2/2007
(11) УЭкС, 3/2007
(12) УЭкС, 4/2007
(13) УЭкС, 1/2008
(14) УЭкС, 2/2008
(15) УЭкС, 3/2008
(16) УЭкС, 4/2008
(17) УЭкС, 1/2009
(18) УЭкС, 2/2009
(19) УЭкС, 3/2009
(20) УЭкС, 4/2009
(21) УЭкС, 1/2010
(22) УЭкС, 2/2010
(23) УЭкС, 3/2010
(24) УЭкС, 4/2010
(25) УЭкС, 1/2011
(26) УЭкС, 2/2011
(27) УЭкС, 3/2011
(28) УЭкС, 4/2011
(29) УЭкС, 5/2011
(30) УЭкС, 6/2011
(31) УЭкС, 7/2011
(32) УЭкС, 8/2011
(33) УЭкС, 9/2011
(34) УЭкС, 10/2011
(35) УЭкС, 11/2011
(36) УЭкС, 12/2011
(37) УЭкС, 1/2012
(38) УЭкС, 2/2012
(39) УЭкС, 3/2012
(40) УЭкС, 4/2012
(41) УЭкС, 5/2012
(42) УЭкС, 6/2012
(43) УЭкС, 7/2012
(44) УЭкС, 8/2012
(45) УЭкС, 9/2012
(46) УЭкС, 10/2012
(47) УЭкС, 11/2012
(48) УЭкС, 12/2012
(49) УЭкС, 1/2013
(50) УЭкС, 2/2013
(51) УЭкС, 3/2013
(52) УЭкС, 4/2013
(53) УЭкС, 5/2013
(54) УЭкС, 6/2013
(55) УЭкС, 7/2013
(56) УЭкС, 8/2013
(57) УЭкС, 9/2013
(58) УЭкС, 10/2013
(59) УЭкС, 11/2013
(60) УЭкС, 12/2013
(61) УЭкС, 1/2014
(62) УЭкС, 2/2014
(63) УЭкС, 3/2014
(64) УЭкС, 4/2014
(65) УЭкС, 5/2014
(66) УЭкС, 6/2014
(67) УЭкС, 7/2014
(68) УЭкС, 8/2014
(69) УЭкС, 9/2014
(70) УЭкС, 10/2014
(71) УЭкС, 11/2014
(72) УЭкС, 12/2014
(73) УЭкС, 1/2015
(74) УЭкС, 2/2015
(75) УЭкС, 3/2015
(76) УЭкС, 4/2015
(77) УЭкС, 5/2015
(78) УЭкС, 6/2015
(79) УЭкС, 7/2015
(80) УЭкС, 8/2015
(81) УЭкС, 9/2015
(82) УЭкС, 10/2015
(83) УЭкС, 11/2015
(84) УЭкС, 11(2)/2015
(85) УЭкС,3/2016
(86) УЭкС, 4/2016
(87) УЭкС, 5/2016
(88) УЭкС, 6/2016
(89) УЭкС, 7/2016
(90) УЭкС, 8/2016
(91) УЭкС, 9/2016
(92) УЭкС, 10/2016
(93) УЭкС, 11/2016
(94) УЭкС, 12/2016
(95) УЭкС, 1/2017
(96) УЭкС, 2/2017
(97) УЭкС, 3/2017
(98) УЭкС, 4/2017
(99) УЭкС, 5/2017
(100) УЭкС, 6/2017
(101) УЭкС, 7/2017
(102) УЭкС, 8/2017
(103) УЭкС, 9/2017
(104) УЭкС, 10/2017
(105) УЭкС, 11/2017
(106) УЭкС, 12/2017
(107) УЭкС, 1/2018
(108) УЭкС, 2/2018
(109) УЭкС, 3/2018
(110) УЭкС, 4/2018
(111) УЭкС, 5/2018
(112) УЭкС, 6/2018
(113) УЭкС, 7/2018
(114) УЭкС, 8/2018
(115) УЭкС, 9/2018
(116) УЭкС, 10/2018
(117) УЭкС, 11/2018
(118) УЭкС, 12/2018
(119) УЭкС, 1/2019
(120) УЭкС, 2/2019

 Федеральная служба по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций

№ регистрации СМИ ЭЛ №ФС77-35217 от 06.02.2009 г.       ISSN: 1999-4516