Создать PDF Рекомендовать Распечатать

Проблемы обеспечения экономической безопасности на морском транспорте

Экономическая безопасность | (41) УЭкС, 5/2012 Прочитано: 14588 раз
(0 Голосов:)
  • Автор (авторы):
    Терентьев Эдуард Викторович
  • Дата публикации:
    29.05.12
  • № гос.рег.статьи:
    0421200034/
  • ВУЗ ИЛИ ОРГАНИЗАЦИЯ:
    ВИПК МВД России

Проблемы обеспечения экономической безопасности на морском транспорте

PROBLEMS OF ENSURING ECONOMIC SAFETY ON SEA TRANSPORT

Терентьев Эдуард Викторович 

Eduard V. Terentyev 

кандидат экономических наук

Ph.D. in Economics

ВИПК МВД России 

VIPK MVD of Russia

Аннотация. В статье освещаются проблемы обеспечения безопасности морского судоходства от угроз морского пиратства, причины существования морского пиратства в современных условиях. Подробно освещаются субъекты рынка, экономическим интересам которых отвечает существование пиратства, а также межгосударственный комплекс мер,  направленных на борьбу с морским пиратством.

Abstract. The article highlights the challenges of maritime security from threats of maritime piracy, the reasons for the existence of sea piracy in modern conditions. Subjects of the market, the economic interests of which are correspond to the existence of piracy, as well as the interstate series of measures aimed at combating sea piracy are highlights in details.

Ключевые слова: морские грузоперевозки, морские пираты, экономический ущерб, экономические интересы, безопасность морского транспорта.

Keywords: sea cargo shipping, sea pirates, economic damage, economic interests, security, sea transport economic safety.

На протяжении всего двадцатого века человечество считало, что с массовым феноменом пиратства покончено раз и навсегда еще в XIX столетии. Происходившие время от времени пиратские нападения были малочисленны, обычно не превышая полутора десятков случаев за год и, практически не попадали в поле зрения широкой общественности. Тем острее на этом фоне выглядит нынешний беспрецедентный за последнее столетие всплеск пиратской активности в районе Африканского рога.

Количество пиратских атак в мире неуклонно росло с 2006 по 2009.  По данным Международного морского бюро, количество нападений морских пиратов на суда в мире в 2009 году составило 406 случаев, что является самым высоким показателем за последние 9 лет. В мае 2011 года сомалийские пираты удерживали около 480-ти моряков и 50-ти судов в ожидании выкупа. Бесспорное лидерство по количеству атак при этом принадлежит сомалийским пиратам, на которых приходится более половины попыток захватов судов в мире[1].

Всего в «рекордном» 2009 году в мире были захвачено 49 судов с 1 тыс. 52 членами экипажа, при этом среди членов экипажа были и жертвы: за год погибли 8 человек, 68 получили ранения. 217 попыток захвата судов за год предприняли сомалийские пираты. Опасны и их нигерийские коллеги, атаковавшие 28 судов. В Южной Америке было зафиксировано 37 случаев пиратства. 17 атак приходится на Бангладеш, 13 было совершено в Южно-Китайском море, еще 9 - в Сингапурском проливе[2].

Однако эта статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. Многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10–20% инцидентов, связанных с пиратами. В Юго-Восточной Азии имеет место такой феномен, как underreporting - сокрытие сведений; в интересах бизнеса судовладельцы скрывают от властей акты пиратства - проще и дешевле тихо договориться с грабителями.

Наибольшую активность развили сомалийские пираты, район действий которых - Аденский залив, являющийся продолжением Красного моря и Суэцкого канала. Это кратчайший путь из Европы в Азию. Ежегодно здесь проходит до 20 тыс. судов. По масштабам трафика Аденский залив уступает лишь Малаккскому проливу (50 тыс. кораблей в год), но превосходит Панамский канал (15 тыс.). Это один из стратегически важных для мирового судоходства маршрутов, по нему проходит 50% всех балкерных (насыпных) грузов и около 30% контейнерных перевозок. Через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив и Красное море, ежедневно транспортируется 3,3 млн. баррелей нефти. По данным «Морского бюллетеня» компании «Совфрахт», в сутки через Аденский залив следуют в среднем до 250 гражданских судов под флагами разных государств, больше половины из которых составляют танкеры. Ведь через Аденский залив осуществляется около 11% мирового судоходства, здесь проходит более 30% морской транспортировки нефти и газа, потребляемых Европой.

По оценкам экспертов, общий ущерб от современного пиратства превышает несколько миллиардов долларов - включая затраты на усиление защиты кораблей, огромный рост затрат на страхование судов и грузов, направление грузов другими, более длинными маршрутами. Большинство из этих затрат войдут в цену различных товаров, т.е. увеличат ее, а это отнюдь не подспорье в решении мирового экономического кризиса.

Возникает вполне резонный вопрос, почему ведущие государства мира, обладающие мощным военным потенциалом, не могут совладать с пиратами?

Аргументы о том, что пираты скрываются на территории суверенного государства и действуют, в основном, в его прибрежных водах не выдерживают серьезной критики. Ведь были изысканы средства и возможности для проведения широкомасштабных военных операций в Югославии, Ираке и Афганистане, а на проблемы государственного суверенитета   никто и не обратил серьезного внимания. Были найдены и необходимые финансовые ресурсы. Так, что, скорее всего, проблема эффективной борьбы с пиратами заключается не в отсутствии финансирования. В конце концов, для борьбы со свиным гриппом из карманов налогоплательщиков во всем мире, изъяты миллиарды долларов, хотя, как выясняется, масштабы угрозы, были, мягко говоря, преувеличены. И это в период глобального финансового кризиса, когда большинство стран спад производства и усиление социальной напряженности.

Все дело обстоит в том, что пиратство превратилось в мощный бизнес, в процветании которого есть заинтересованные стороны. Если говорить более точно, то пиратство всегда было бизнесом. Ведь в эпоху расцвета морского пиратства у лондонского Сити не было более выгодного вложения капитала, чем заморские экспедиции. Прибыль в 1000 процентов считалась нормой. Инвестором пиратского промысла была и королева Елизавета 1, которая активно финансировала морские походы Френсиса Дрейка. Времена флибустьеров канули в Лету, но и ныне, как и в былые времена, пираты вписались в экономику.

На сегодняшнем рынке морского разбоя, в той или иной степени действует ряд участников.

Прежде всего, это сами участники вооруженных нападений. Сегодняшние

действия пиратов обычно достаточно эффективны и направлены на получение максимальной прибыли. В современном мире с развитыми системами связи и банковских транзакций, большую прибыль приносит получение выкупа за судно, чем захват судов с уничтожением команды ради последующей продажи груза, чем преимущественно занимались в XVI – XVIII веках пираты Карибского моря. Цифры пиратских доходов называют разные. Так, контр-адмирал Peter D. Hudson, командующий военно-морской операцией Евросоюза «Atlanta» считает, что в 2009 году в качестве выкупа за суда и членов экипажей пираты получили порядка $60 миллионов[3].

Министр иностранных дел Кении оценивает, что пираты получили $150 млн. в качестве выкупов в 2008 году. Официальные лица сообщали, что пираты сознают готовность судовладельцев платить в среднем около $2 млн. выкупа за каждый захваченный корабль[4]. Однако за 3 года их аппетиты выросли и средний выкуп, который требовали пираты за заложников в 2011 году составил уже 5 миллионов долларов, а затраты на выкупы составили 160 миллионов долларов[5].

Естественно, современные пираты не зарывают свои сокровища на необитаемых островах. Деньги должны работать. Если нет возможности вложить их в развитие промышленности, то новоявленные флибустьеры реинвестируют в пиратский бизнес  не только часть своих доходов, но и привлекают сторонние инвестиции. В декабре 2009 года сомалийские пираты  в порту Харадхире открыли подобие фондовой биржи, участники которой получают право на часть добычи. Инвестируют в пиратство не только местные, но и иностранные портфельные инвесторы. Сначала на бирже было зарегистрировано 15 «судоходных компаний», а теперь - уже 72. Инвестируют все подряд - от денег до гранатометов.

Сомалийские пираты действуют в основном под централизованным управлением. На берегу находятся «фирмы» пиратских бандформирований. Разбогатевшие пираты («инвесторы») заключают контракт с наемниками и сами в море не ходят. Стоимость контракта от 5000 до 10000 дол. «Инвесторы» закупают вооружение, катера, связное и навигационное оборудование, ведут бухгалтерию. Выкуп делится согласно установленным правилам: приблизительно 30% получает «инвестор», 50% — пиратам и 5% — семьям погибших или плененных. Недостающие проценты, скорей всего, — это «налоги» властей.

Таким образом, государство, экономика которого в значительной степени зависит от успеха пиратского промысла, является заинтересованной стороной.

Пираты так же, как и обычные бизнесмены, платят налоги – правительству Пунтленда, автономного района в восточной части Сомали, в портах которого базируется большинство «материнских» судов, вывозящих в море более мелкие катера пиратов. За защиту от иностранных военных, корабли которых давно уже бороздят местные воды, Пунтленд получает от пиратов примерно треть их выручки. Вылазки пиратов - единственный источник существования для многих прибрежных портов, и местные жители зависят от них целиком и полностью. Города также получают свою долю от каждого выкупа, и деньги идут на развитие инфраструктуры, школы и больницы[6].

Значительную долю риска за проход корабля через пиратские воды испытывают непосредственно члены экипажей судов. Но дополнительный риск стимулируется. В соответствии с международными правилами моряк, работающий на судне, где действует коллективный договор TCC-ITF, имеет право не выходить в рейс из-за опасности маршрута. В таком случае репатриация происходит за счет судовладельца. Если же работник готов пойти на риск, то заработная плата начисляется в двойном размере.

Отправляясь в рейс моряки, вполне сознательно, готовы подвергать себя риску нападения со стороны пиратов.

Тактика сомалийских пиратов общеизвестна и не блещет разнообразием. Как правило, на цель их наводит судно-разведчик — небольшая шхуна, занимающаяся промыслом рыбы. Жертву атакуют один-два быстроходных катера. Схема следующая: пираты производят несколько предупредительных выстрелов из крупнокалиберного пулемета. Если корабль не останавливается, бьют по бортам. Если останавливается, судно берут на абордаж — перебрасывают «кошки» и взбираются с их помощью на палубу.

За 2008 год было всего несколько случаев, когда пиратам не удавалось захватить намеченную цель. Капитанов спасало то, что они не останавливались после выстрелов, а, напротив, набирали скорость и резко меняли курс, лишь бы не дать преследователям подойти вплотную. Экипажу датского танкера удалось сбить пиратов, которые лезли на борт по канатам и переносным лестницам, выпустив по ним воду из пожарных шлангов.

Но это скорее исключение. Куда больше примеров, когда команда сдается добровольно, поскольку характерным признаком современного пиратского бизнеса является то, что, как и большинство коммерческих мероприятий, он не предполагает чрезмерного насилия, и в идеале, должен обходиться вообще без крови. Это выгодно, в первую очередь, самим пиратам – чем больше живых заложников, тем больше «гуманитарное» давление на судовладельца, который стоит перед необходимостью уплаты выкупа за захваченное судно. С другой стороны, излишние жертвы могут спровоцировать силовую акцию для освобождения заложников, в чем пираты абсолютно не заинтересованы.

Более того, по некоторым сведениям пираты готовы материально заинтересовать членов команд. Так, сомалийские пираты, получившие выкуп от 5,5 до 7 миллионов долларов за освобождение судна Maran Centaurus, утверждают, что оставили 500 тысяч долларов экипажу за «плодотворное сотрудничество»[7].

Сложившаяся ситуация выгодна и крупнейшим мировым страховым компаниям. Страховщики неплохо зарабатывают на сомалийских пиратах, заставляя судоходные компании, которые работают в данном регионе, страховать все свои суда.  Сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 г. до $20 тыс. в 2008-м, хотя лишь 0,2 процента всех судов, прошедших через воды Сомали, были захвачены пиратами[8].

Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.

Активными участниками этого рынка являются структуры, которые предлагают свои услуги по охране судов от нападений.

По мнению министра обороны Бельгии Питера де Крема, торговым судам стран ЕС следует при прохождении через Аденский залив в качестве временной меры, следует брать на борт вооруженную охрану из бельгийских военнослужащих, по 8 человек на судно. Но за обеспечение безопасного недельного прохода каждого корабля бельгийский судовладелец должен заплатить примерно 110 тыс. евро, при этом судно должно быть застраховано и его хозяин должен отказаться от каких-либо претензий к Бельгии в случае нанесения пиратами ущерба судну, грузу или экипажу, хотя принятие решения о вооруженном отпоре пиратскому нападению будет принимать не он, а командир вооруженной группы. Это очень дорогое предложение, которое к тому же потребует значительного числа военного персонала.

Идея переложить охрану судов на плечи частных охранных агентств и структур по вербовке наемников, конечно более жизнеспособна, чем выделение для этой цели кадровых военных, однако и она имеет один глубокий изъян – деньги. Простая логика бизнеса – для судовладельца постоянное поддержание достаточной охраны на своих судах может обойтись дороже, чем разовая выплата выкупа.

Для владельцев судов пиратство тоже не помеха. В основном сомалийцы нападают на суда, которые курсируют между Европой и Азией через Суэцкий канал, обеспечивающий 7,5 процента всей морской торговли. Этот проход позволяет судам сократить путь в море на 10 тысяч миль.

Альтернатива – огибать Африку, что подразумевает лишние расходы. Прохождение Мысом Доброй Надежды вместо Суэцкого канала означает, что танкер, выходящий из Саудовской Аравии в США должен прибавить к своему пути 2700 миль. Посчитано, что более длинный путь повысит ежегодную стоимость топлива танкера приблизительно на $3,5 млн.

Кроме того, использование этого маршрута означает, что судно сможет сделать только 5 рейсов в год вместо 6, что сокращает способность доставлять грузы на 26%.

Короче говоря, ходить через Суэц, отбиваясь от пиратов, пока дешевле.

Кроме того, владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные, поскольку  у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить проблему (с учетом того, что операционная стоимость одного дня плавания корабля с грузом составляет $10 тыс. и более), то быстрее и дешевле договориться с пиратами.

По сути, на данном рынке все получают свое: риск, который пираты закладывают в цену выкупа, считается адекватным той стороной, которая готова за этот риск платить. Вот поэтому громкие операции по освобождению захваченных кораблей столь редки.

Если об участниках рынка пиратах и моряках пишут и говорят достаточно много, то существует еще одна сторона, о которой обычно не упоминается, но экономические интересы которой  зависят от успешной деятельности пиратов. Речь идет о странах-транзитерах углеводородного топлива. Как только проходит информация об успешном захвате очередного танкера с нефтью или сжиженным газом, тем увереннее страны транзитеры говорят о необходимости повышения тарифов за свои услуги.

Однако ни одни меры противодействия пиратству не будут достаточно эффективными до того момента, пока страны, прибрежные воды которых являются эпицентрами пиратства, не преодолеют свою главную проблему – экономическое отставание. В настоящее время эта задача очень трудно решаемая, соответственно, и пиратство – тяжело искореняемое явление. Население Сомали по разным данным составляет порядка 10 миллионов человек, причем в среднем в семье имеется 7 детей. Учитывая почти полное отсутствие промышленности, перед страной стоит проблема избыточности трудовых ресурсов. Все это происходит на фоне политической нестабильности и безвластия. Поэтому перед населением стоит выбор между вынужденной иммиграцией или пиратством. Поскольку промышленно развитые страны стараются избежать дополнительных мигрантов, то на наш взгляд, один из способов защитить свои интересы, является для них не лишать возможности потенциальных мигрантов заняться пиратством. Из двух зол они выбирают меньшее.

Тем не менее, такое положение не может сохраняться долго. Пиратство  уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности торговых флотов различных государств.  

Угрозы со стороны пиратских сообществ не прекращаются, а только набирают обороты. Для России проблема пиратства встанет особенно остро со вступлением в ВТО, так как количество морских маршрутов ограничено, а объем перевозок в течение ближайших лет будет постоянно расти. Вместе с угрозой будет расти актуальность мер противодействия.

Оглядываясь вглубь истории, понятно, как трудно было бороться с данным преступным посягательством во все времена. Тем не менее, является очевидным, что обеспечение безопасности морских перевозок – проблема, которая требует комплексного, единого и слаженного механизма взаимодействия со стороны не только непосредственно заинтересованных государств, но и всего мирового сообщества в целом.

Библиографический список

1. Карта морского пиратства 2011// http://yacht-com.ru/news/karta-morskogo-piratstva-2011.html

2. Балитийское информационное агентство BaltInfo. «Минувший год стал рекордным по нападению пиратов»//http://www.baltinfo.ru/news/Minuvshii-god-stal-rekordnym-po-napadeniyu-piratov-125147 

3. Российский профессиональный союз. «Зарплата» Пиратов вырастет? http://www.sur.ru/news/?item=1026&rubric=1

4. Экономический портал «бухгалтерские новости» http://rup.ee/rus/interesnoe/68.html

5. Ущерб от сомалийских пиратов в 2011 году составил 7 миллиардов долларов http://lenta.ru/news/2012/02/08/piracy/

6.  Антон Ключкин. «Пираты организовали прибыльный бизнес в Сомали» // http://www.korabel.ru/news/comments/grebem_k_sebe.html

7.  Сомалийские пираты, получив рекордный выкуп, передрались - есть жертвы // http://www.newsru.com/world/19jan2010/draka.html

8. «Пираты XXI века» // http://www.agentura.ru/press/about/jointprojects/washprofile/pirates/

Bibliography

1. Karta morskogo piratstva 2011// http://yacht-com.ru/news/karta-morskogo-piratstva-2011.html

2. Balitijskoe informacionnoe agentstvo BaltInfo. «Minuvshij god stal rekordnym po napadeniju piratov»//http://www.baltinfo.ru/news/Minuvshii-god-stal-rekordnym-po-napadeniyu-piratov-125147

3. Rossijskij professional'nyj sojuz. «Zarplata» Piratov vyrastet? http://www.sur.ru/news/?item=1026&rubric=1

4. Jekonomicheskij portal «buhgalterskie novosti» http://rup.ee/rus/interesnoe/68.html

5. Uwerb ot somalijskih piratov v 2011 godu sostavil 7 milliardov dollarov http://lenta.ru/news/2012/02/08/piracy/

6.  Anton Kljuchkin. «Piraty organizovali pribyl'nyj biznes v Somali» // http://www.korabel.ru/news/comments/grebem_k_sebe.html

7.  Somalijskie piraty, poluchiv rekordnyj vykup, peredralis' - est' zhertvy // http://www.newsru.com/world/19jan2010/draka.html

8. «Piraty XXI veka» // http://www.agentura.ru/press/about/jointprojects/washprofile/pirates/



[1] Карта морского пиратства 2011// http://yacht-com.ru/news/karta-morskogo-piratstva-2011.html

[2] Балитийское информационное агентство BaltInfo. «Минувший год стал рекордным по нападению пиратов»//http://www.baltinfo.ru/news/Minuvshii-god-stal-rekordnym-po-napadeniyu-piratov-125147

[3] Российский профессиональный союз. «Зарплата» Пиратов вырастет? http://www.sur.ru/news/?item=1026&rubric=1

[4] Экономический портал «бухгалтерские новости» http://rup.ee/rus/interesnoe/68.html

[5] Ущерб от сомалийских пиратов в 2011 году составил 7 миллиардов долларов http://lenta.ru/news/2012/02/08/piracy/

[6] Антон Ключкин. «Пираты организовали прибыльный бизнес в Сомали» // http://www.korabel.ru/news/comments/grebem_k_sebe.html

[7] Сомалийские пираты, получив рекордный выкуп, передрались - есть жертвы // http://www.newsru.com/world/19jan2010/draka.html

[8] «Пираты XXI века» // http://www.agentura.ru/press/about/jointprojects/washprofile/pirates/